На прямиках, правда, старший седан легко уезжает вперед: разгон до сотни у обеих машин одинаковый, 4,3 секунды, но ускорение со средних скоростей 4,4-литровой «восьмерке» M5 дается ощутимо легче. Но как только приходится поворачивать, приходят законы физики и, тактично кашлянув, неумолимо забирают свое. Попытка уехать от M3/M4 на машине, весящей на полтонны больше, — это торможения в пол, прохождение виражей на ушах, отчаянная борьба с инерцией и напрочь испорченные нервы. Особенно если ты Маслов, а сзади, беззаботно ковыряясь в носу и едва не моргая дальним, наседает колонна журналистов.

Впрочем, M5 — штука хоть и классная, но все же скорее автобанная, чем трековая, и на техничном кольце MRW ее отставание совершенно закономерно. Но даже если вывести «суперпятерку» за скобки, новые «Эмки» не перестанут быть чертовски крутыми. Скажу сразу: различия между седаном и купе исчезающее малы и сводятся в основном к чуть более низкой и спортивной посадке в двухдверной машине. В остальном все одинаково: M3 и M4 едут фантастически легко и понятно, без промедления меняют курс, чутко реагируют на движения рулем и вообще создают впечатление, будто они рождены именно для этих коварных, требовательных к перераспределению массы и тяги, поворотов.

Другого, впрочем, ожидать было глупо, ибо работу M-кудесники провели во всех отношениях масштабную. Справедливо рассудив, что мощность сама по себе ничего не решает, они взяли курс на ультимативное снижение массы. Читайте и впечатляйтесь: карбоновая крыша, алюминиевые крылья, композитная крышка багажника, магниевый поддон двигателя, алюминиевый задний подрамник, облегченные передние кресла, полый карбоновый кардан, литиево-ионный аккумулятор... В итоге на всего 11-сильную прибавку в мощности по сравнению с предыдущей M3 приходится сразу полтора центнера преимущества в весе!

И мотор. Под капот «Эмки» после непродолжительного, всего в поколение, отсутствия, вернулась рядная «шестерка» — правда, на сей раз вооруженная парой турбин с воздушно-жидкостным охлаждением. И да: вы можете сколько угодно разглагольствовать о том, что настоящая BMW M турбированной быть не должна, но, во-первых, совсем скоро к этому все равно все привыкнут, а во-вторых — движок превосходен. Компактный турбомотор — это не только более легкая, а оттого подвижная и точная «морда», но и абсолютно чумовая тяга. Все 550 Нм крутящего момента доступны уже на 1850 об/мин, «полка» тянется аж до 5500 оборотов — и самое замечательное, что как раз с этой отметки (и до целых 7300 об/мин) начинается 431-сильный пик мощности. То есть, M3 и M4 «валят» чуть ли не с холостых и почти до самой отсечки! Это значит, что даже если вы закажете опциональную (sic!) механическую трансмиссию и будете ужасно лажать с переключением передач, разгон все равно окажется достаточно эффективным, чтобы впечатлить спутницу на правом сидении. А если вы что-то смыслите в быстрой езде, то вам уже ясно другое: в поворотах на M3 и M4 позволяют заниматься непосредственно и исключительно поворотами, а тяги всяко хватит — переключаться можно тогда, когда удобно, а не судорожно и посреди виража.

А с каким звуком все это происходит! Мощный, не думающий утихать и за отметкой в 200 км/ч разгон сопровождается ощутимыми тычками двухсцепленчатого робота M DCT и злобным голосом «шестерки», переходящей с глубокого бурлящего баса на напряженный тенор, которому совсем чуть-чуть не хватает ярости до «трешек», гоняющихся в серии WTCC. Не DTM, конечно, но тоже более чем забористо. Правда, все это справедливо только для двигателя и трансмиссии, работающих в режиме Sport+. Уже в простом Sport коробка передач становится интеллигентной и перестает пинаться, а двигатель теряет изрядную часть и ярости звука, и неудержимости разгона. Про режим Comfort и говорить нечего — на кольце он совершенно бесполезен. Хотя я охотно верю, что в городе даже он сможет изрядно пощекотать нервы и навесить на вас широченную улыбку — но проверить эту мысль на практике формат теста не позволил. Та же история приключается и со всеми остальными компонентами: адаптивная (впервые на M3!) подвеска допускает больше кренов, чем нужно, а электрически усиленному рулю начинает недоставать точности и информативности. Хотя для «электрики» он в принципе настроен образцово-показательно: придираться к нему объективно не за что, хотя чистой, незамутненной, откровенной гидравлики лично мне будет не хватать. Но то же самое говорили и при переходе с ничем не усиленных рулей на гидравлические, не так ли?

Но главное — перед выездом на трассу не забудьте выключить систему стабилизации или хотя бы перевести ее в «промежуточный» режим M Dynamic Mode. Потому как если этого не сделать, грозное и чертовски талантливое купе будет напоминать девятиклассника на первом свидании. Вместо того, чтобы сделать важный решительный шаг, довернуть под газом и пульнуть прочь из поворота, M3 и M4 будут нерешительно катиться по дуге — электроника не просто перестраховывается, а перестраховывается запредельно и параноидально. Зато с ослабленным «ошейником» что седан, что купе способны дарить микрооргазмы в каждом вираже. Тягу можно дозировать даже не аптекарскими, а драгдилерскими порциями, передние колеса намертво держатся за асфальт, а задняя ось игрива ровно настолько, чтобы в любой момент содействовать коррекции траектории, но никогда не уходить из-под контроля без твердой на то воли водителя. А уж если вы решите подрифтить, то обнаружите послушную, веселую и совсем не страшную машину, которая будет мести хвостом ровно столько и ровно так, как вам заблагорассудится. Класс!

Вообще, это тот редкий случай, когда прогресс делает автомобиль не только быстрее и эффективнее, но и живее. Если предыдущая M3 была всеми уважаемой и чертовски классной машиной, то новую не ждет ничего, кроме еще большего уважения — статус одного из лучших спорткаров современности она успешно проапдейтила, ничего по дороге не растеряв.

А еще отрадно наблюдать за тем, как сугубо технические решения добавляют эмоциональности облику. Наглый горб на капоте скрывает под собой интеркулер, дерзкие прорези в переднем бампере и крыльях охлаждают тормоза (тут наконец-то появились нормальные четырехпоршневые суппорты вместо плавающих скоб, а на заказ доступна баснословно дорогая, но обалденная карбон-керамика), а задний бампер больше не пытается изображать диффузор — отчего вовсе не перестает круто выглядеть. Ну а моя любимая деталь — задние крылья седана. Из-за наличия второй пары дверей расширение «бедер» не получилось сделать плавным, как у купе, и M3 теперь выглядит почти как участник WTCC. И к чему, интересно, я уже второй раз вспоминаю этот чемпионат?..