Фишка вот в чем. После повального кризисного удорожания Mazda CX-9 оказалась фактически единственным в своем роде автомобилем, который не перемахнул двухмиллионный рубеж. Ей вообще не переписывали ценник: как стоила 1 919 000 рублей, так и стоит. Больше скажу: цены не изменились ни на рубль аж с весны 2013 года, когда машина вернулась на наш рынок! И это совершенно справедливо. Сложись все иначе, итог этого теста был бы для CX-9 абсолютно безрадостным: да, симпатичная, да, клево едет. Но, хоть убейся, восемь лет — это для автомобиля уже глубокая старость, и выбор любого адекватного человека непременно должен пасть на приятный во всех отношениях Highlander. Практически безальтернативно, да.

Смотрите сами: единственным внятным конкурентом «Хайлендеру» был тот же Explorer — неоднозначный, не так хорошо сбалансированный, но убойно харизматичный. Семилетняя Honda Pilot не сильно свежее «Мазды»: она тоже уже ходит с тростью и скандалит в очередях в поликлинике. Hyundai Grand Santa Fe (тоже, кстати, пока не подорожавший) по всем параметрам стоит на полступеньки ниже. Да, вышел новый Nissan Pathfinder, который вроде бы имеет все шансы на успех, но народ его толком еще не успел распробовать, как ценник базовой версии прибавил 300 тысяч — с 1,9 до 2,2 млн рублей за самое простое исполнение. Как в таких условиях фактически с нуля зарабатывать очки в глазах покупателей — непонятно.

У Highlander с народной любовью, напротив, вполне сложилось, но в представительстве Toyota ровно неделю назад разбежались и отважно прыгнули в лужу, взвинтив цены почти на треть. Теперь полноприводного «Горца» — а мы помним, что право на существование имеет только он — не купить меньше, чем за 2,6 миллиона! Да, есть вероятность, что тойотовцы просто сразу вскрыли все карты, а остальные будут увеличивать стоимость плавно и исподтишка, в итоге дойдя до тех же 20-30 процентов. Но здесь и сейчас картина выглядит именно так: между CX-9 и Highlander зияет пропасть размером с хорошо оснащенный Solaris.

За эти деньги «Мазде» можно простить даже больше, чем на самом деле требуется. Положим, преклонный возраст отчетливее всего выдает мультимедийная система: графика и разрешение дисплея недалеко ушли от самых первых цветных телефонов, с современными смартфонами она считай не дружит вовсе, а о примочках вроде возможности устанавливать приложения и выходить в интернет лучше даже не заикаться. На приборном щитке — минималистичные (и отлично читающиеся) шкалы, одометр и чисто американский «светофор» выбранной передачи. Вся сопутствующая информация — на дополнительном дисплее вверху центральной консоли. Пусть с информативностью проблем у него никаких нет, но калькуляторная графика в очередной раз заставляет вспомнить, какой все-таки на дворе год.

Впрочем, салон в целом до сих пор держится молодцом. Дизайн минималистичен, но вполне мил, а к материалам и качеству сборки нет никаких претензий, если не тыкать пальцами в пластик: он все-таки не туалетная бумага, и мягкость тут не критична. Куда сильнее обламывает... дефицит места! Нет, пяти взрослым людям в салоне CX-9 не придется закидывать ноги друг другу за уши, но изнутри машина длиной больше пяти и шириной почти два метра могла бы чисто психологически восприниматься попросторнее. Третий ряд, в отличие от большинства конкурентов, тут и вовсе номинальный: забираться неудобно, а сидеть и того хуже. И вещи в CX-9 некуда положить: карманы в дверях узенькие, на центральном тоннеле кроме пары подстаканников и неглубокого бокса ничего не сыскать, а за громадной крышкой бардачка таится крохотная емкость, которой постеснялся бы и Smart. Есть еще небольшой ящичек за рычагом трансмиссии, но пользоваться им нереально: слишком близко «растет» сам селектор.

В общем, с точки зрения оснащения и практичности CX-9 по меркам времени и класса уже не айс, хотя текущий ценник, повторюсь, это все компенсирует с лихвой. Кстати, те, кому без гаджетов жизнь совсем уж не мила, могут выложить еще 125 тысяч и получить все эти системы мониторинга мертвых зон, контроля за рядностью, препятствии впереди и автоматического управления дальним светом. Заодно появятся навигация, вкусная «музыка» Bose и электролюк — этот набор можно купить и отдельно, за 50 тысяч. А вот передние парктроники придется ставить у умельцев с Южнопортового рынка: с завода их получить решительно невозможно.

Но довольно считать опции и деньги: кризис «Мазде» помог, но сильна она в первую очередь не этим. Ей невероятно круто удается маскировать собственные габариты и массу! И если легкий разгон при 277 силах могучего V6 3.8 (питается 92-м бензином, кстати!) — явление само собой разумеющееся, то настройки шасси действительно удивляют. Задержки в реакциях на руль минимальны, крены — как у хорошего кроссовера классом ниже, тормозов хватает всегда и везде, и все это при достойной плавности хода: откровенно не любит CX-9 разве что крупные термические швы и им подобные гадости, да и то винить в первую очередь стоит 20-дюймовые диски с относительно тонкой резиной. Еще бы руль сделать «покороче», да усилие на нем повысить — и вообще все отлично будет.

Оговорюсь: CX-9 не спортивна, ей далеко до повадок ребят вроде X5, Touareg и тем более Cayenne, но среди пятиметровых семиместных холодильников этот — самый легковой, послушный и ненапряжный. Сомневаюсь, что из-за выгодной рыночной обстановки эта «Мазда» вдруг примется бить рекорды по продажам, но знаю одно: сегодня это самое выгодное предложение в сегменте. Fair trade, так сказать.