С самого начала он подкупает тем, что не пытается пустить пыль в глаза. Ни внешностью — даже с опциональным пакетом F Sport сдержанно-атлетичной, — ни строгим салоном. В нем не сыскать кнопок из бивня мамонта, вставок из дуба Андрея Болконского и обивки из кожи с животиков ежей-альбиносов. Качественный пластик, обычная черная кожа, неброский серебристый декор — зато все под рукой и работает ровно так, как должно работать. Единственное — громадный монитор на центральной консоли по сути совершенно бесполезен и без проблем может быть заменен на что-то раз эдак в пять меньшее. Да, наблюдать за тем, как гуляет энергия в гибридной силовой установке, поначалу забавно, но скоро наскучивает, а лицезреть растянутый на все 12,3 дюйма музыкальный плейлист или карты навигации с запредельно страхолюдной графикой — удовольствие весьма сомнительное. Зато демонстрировать пассажирам, как после поворота шайбы на центральном тоннеле подсветка приборного щитка меняется с синей на красную, а индикатор мощности мгновенно превращается в классический тахометр, можно бесконечно: наблюдать за реакцией никогда не надоедает. Эстеты скажут, что по меркам класса этому Lexus остро недостает внимания к мелочам, и объективно будут совершенно правы. Клавиши простецкие, графика проекционного дисплея безнадежно устарела по сравнению с чудесами, которые делают в BMW, а выставленный напоказ замок бардачка на фоне сенсорных кнопок современных «Ягуаров» и вовсе выглядит снятым с «Жигулей». Но я, уж простите, не эстет, плевать хотел на внимание к мелочам и по-прежнему во главу угла ставлю то, как автомобиль умеет ездить. А этот Lexus умеет!

Весь продвинутый инжиниринг, которого в GS 450h выше крыши, сделан не для облегчения труда автосалонных продажников, которые только и ждут шанса набить в голову клиента побольше умных слов, а действительно по делу. Гибридная силовая установка — атмосферный V6, электромотор, вариатор — настоящее произведение искусства. Во-первых, в отличие от многих гибридов, здесь отлично настроены тормоза: ни тебе клевков, ни внезапных изменений усилия на педали — все предельно четко и понятно. Во-вторых, на чистой электротяге, кажется, можно кататься хоть по музейным коридорам и библиотечным читальным залам — все равно никто не услышит. При этом первое же внятное нажатие на акселератор превращает седан в неудержимый белый снаряд, способный уехать от собственной тени, не говоря уже о соседях по потоку. Но, что самое характерное, ни в одном из режимов, даже в максимально злобном Sport+, когда вдобавок зажимается подвеска и тяжелеет руль, этому «Лексусу» не свойственна какая-либо драма.

Он тих, комфортен, спокоен и бесконечно уверен в своих силах, как боксер-тяжеловес перед стайкой дворовой шпаны. И стиль вождения как-то сам собой приходит в соответствие этому характеру: ты не пытаешься всех обогнать, ты просто не напрягаясь едешь в своем темпе, который почему-то оказывается значительно быстрее, чем у остальных. Самое вкусное — ненадолго придавить правую педаль, ощутить, как чья-то огромная рука нежнейше подхватывает тебя под спину и закидывает вдаль, а потом отпустить акселератор и еще долго (и быстро) ехать накатом в полной чисто электрической безмятежности, наблюдая за тем, как значение расхода топлива падает до 10 с небольшим литров на сотню. Это на 345-сильном-то седане массой почти под две тонны!

Эта масса, кстати, отчетливо ощущается в поворотах. На отклонения информативного руля гибридный GS реагирует с небольшой задержкой: сначала слегка приседает на внешние колеса и только потом встает на дугу. Но когда встает — держит траекторию как в последний раз. Более дерзкие настройки руля и амортизаторов в режиме Sport+ помогают: задержки уменьшаются, машина становится собраннее и подвижнее, но вместе с тем острее реагирует на неровности — в поворотах начинает чуть приплясывать и рыскать, вытрясая из водителя некую часть уверенности. Вот бы к стандартной ипостаси амортизаторов присовокупить спортивный руль... Но не дают.

Зато на ровном асфальте такой GS, как у нас, полноуправляемый благодаря пакету F Sport, рулится почти безупречно. Управляемая задняя ось — еще один пример инжиниринга «по делу»: на высоких скоростях действительно чувствуешь, как задние колеса, отклоняясь в ту же сторону, что и передние, делают автомобиль стабильнее и позволяют из ряда в ряд не поворачивать, а «стрейфиться» почти как в компьютерных стрелялках. Но больше всего изумляет маневрирование на малых скоростях. 4850 миллиметров японского металла можно развернуть на пятачке, которого не хватит иному хэтчбеку гольф-класса, причем едва шевеля руками: в таких ситуациях руль с переменным передаточным отношением делает всего 2,5 оборота от упора до упора. Блеск!

Мне очень трудно найти в этом автомобиле какие-либо крупные недоработки. Разве что ближний свет фар настроен слишком низко: ночью по загородным дорожкам с ним ехать страшновато, и приходится включать дальний. Впрочем, это компенсируется на удивление адекватной функцией автоматического переключения — GS реагирует на встречный и попутный транспорт как минимум не хуже, а зачастую и лучше человека. Так что можно оставлять дальний навсегда и не бояться, что раз в минуту будешь оказываться козлом, уродом и тупорылым идиотом.

До конца теста остается еще пара недель, но уже сейчас я могу сказать, что расставание с гибридным GS будет горьким. Это тот самый случай, когда седан за три с лишним миллиона рублей — это не только и не столько статус, а в первую очередь невероятно легкая и беззаботная жизнь. Он гибридный не потому, что нынче модно выставлять себя радетелем за экологию, а потому, что едет экономично, непобедимо и шелково. Оснащен хитрым шасси не ради спорта, а ради уверенности и маневренности — и так далее. И если раньше на вопрос о том, какую машину этого класса я бы купил себе, я бы однозначно ответил — никакую, то теперь вполне уверенно скажу: Lexus GS 450h F Sport. Осталось только перестать наконец стучать по клавишатуре и открыть маленький свечной заводик.