Понятно, что ни о каком равенстве условий речи быть не может. Дело даже не в том, что Cayenne потрясающе быстр и силен — 4,5 секунды и 550 л.с. У него еще и навороченная адаптивная подвеска с активными стабилизаторами поперечной устойчивости, и ездовые повадки, воспитанные, возможно, лучшими инженерами в мире. Но! Стоит Turbo S от 8 млн 100 тыс. руб., а наш тестовый экземпляр со всеми возможными опциями вроде панорамной крыши, навигации, акустики Burmester и прочих плюшек уходит крепко за десять «лямов». За эти деньги можно купить почти три «Джипа»! Он стоит 3 млн 625 тыс. руб. — причем даже при большом желании, накидать опций на него не получится. Доплатить можно лишь за другой цвет кузова и салона, адаптивный круиз-контроль да стеклянную крышу. Остальное включено в базу — в частности, мультимедийка с 8,4-дюймовым тачскрином и навигацией, адаптивная подвеска и аудиосистема Harman Kardon. В связи с чем рождается единственный вопрос: настолько ли Cayenne Turbo S круче, насколько он дороже? Давайте разбираться...

Касаемо внешности все, в общем-то, понятно. Cayenne второго поколения, в отличие от первого, не раздражает глаз и выглядит вполне ладно — на том ему и спасибо. Прохожие и соседи по потоку, собственно, того же мнения: обитателям Москвы «Кайен» не интереснее «Кашкая». А вот SRT — это именно то, что англичане называют head turner. Злобный белый холодильник провожают взглядами буквально все, но украдкой: мало ли, дескать, что за бандюган внутри сидит, и как у него сегодня с настроением.

Ну да ладно. Пора и за руль, для начала — кайеновский. Вот где потихоньку начинаешь понимать, за что немцы дерут такие бабки! Посадка — почти легковая, кресла с 18 направлениями электрорегулировок безупречны, а эргономику можно считать эталонной. Да-да, к миллиарду кнопок на центральной консоли привыкаешь за полчаса, после чего тыкаешь куда нужно уже не глядя. А как восхитительно все это нажимается и поворачивается! Усилия на органах управления явно настраивал верховный жрец Ордена Идеальной Кнопки — и не говорите, что такой секты не существует. Не поверю. Даже то, как банка колы вставляется в подстаканник, сродни откровению: ни в одной другой машине этому примитивному процессу не свойственна такая четкость! Только вот маленькие зеркала никуда не годятся: не видно в них ни черта, особенно в ненастную погоду. Так что возьмите на заметку: если вас подрезал Cayenne, то это не обязательно означает наличие козла винторогого за рулем.

На фоне Cayenne интерьер Grand Cherokee откровенно прост и лыс. Да, здесь тоже есть карбоновые вставки, а руль своей толщиной и массивностью радует руки... Но кресла с вроде бы мощной боковой поддержкой на деле оказываются слишком широкими и мягкими, а обилие легкомысленного серебристого пластика делает внутреннее убранство SRT непоправимо дешевым. Нет, не по сравнению конкретно с Cayenne, а вообще в контексте 3,5-миллионного ценника. Впрочем, графика двух дисплеев — центрального и того, что на приборной панели, — радует, а в интерфейсе мультимедийки, поначалу кажущемся перегруженным, разобраться не труднее, чем в кайеновском многокнопии. И, что особо ценно, тачскрин работает четко и без тормозов. А за одну деталь салона SRT я вообще готов простить интерьерщикам все их прегрешения. Рядом с шайбой системы Selec-Track, заведующей режимами работы трансмиссии, примостилась кнопочка Launch с изображением дрэгрейсерского светофора. Чистой воды показуха и фансервис, но до чего же настроенчески! Ну что, жмем? Левая нога на тормозе, правая утапливает акселератор в пол... старт! SRT прыгает вперед моментально и под восхитительное глубокое бурление 6,4-литрового V8 HEMI набирает скорость с невозмутимостью межконтинентального авиалайнера. Перегрузки как таковые невысоки, субьективно — чуть сильнее, чем в хорошем хот-хэтче. Но впечатлений достаточно для того, чтобы SRT попал в мою личную десятку машин с самым крутым сочетанием звука и динамики. А как иначе? Самоходный мавзолей массой почти 2,4 тонны приседает на задние колеса и несет водителя к скоропостижному лишению прав с непередаваемо олдскульным звуком движка, чьей арии не мешают посторонние звуки — с «шумкой» тут поработали на славу!

А что Porsche? Шумоизоляция у Turbo S тоже отменная, но слушать в немецком суперкроссовере хочется вовсе не двигатель, а ту самую акустику Burmester: в отличие от 4,8-литрового V8 с двумя турбинами 19 динамиков звучат ярко, сочно и захватывающе. В голосе мотора же нет ничего запоминающегося — он не орет на окружающих, а деловито басит, спокойно выполняя свою работу с полным пониманием того, что никто на свете все равно не может сделать это лучше. Сущая правда! «Кайен» разгоняется так, будто ему невдомек, что он высокий двухтонный родственник VW Touareg. Да что там — он, похоже, и о законах физики не подозревает! Даже без лаунч-контроля этот автомобиль... не разгоняется, нет. Его сдувает с места, как пушинку урганом. Совершенно сюрреалистические ощущения, честно сказать. Превращается ли SRT на этом фоне в пенсионеровоз? Ни капельки! В его динамике меньше чистой скорости и убийственной эффективности, зато есть некая интерактивность. Porsche лучше всех внедорожников мира исполняет команду «валить!», он раньше «Джипа» окажется на следующем светофоре, зато SRT проделает то же расстояние эффектнее и интереснее. Так что тут — паритет.

Того же, увы, нельзя сказать про дела подвесочные. Потому что, даю руку на отсечение, ходовая Cayenne украдена если не у инопланетян, то из несуществующего бункера со сверхсекретными разработками уж точно. Ну не могут современные технологии сделать так, чтобы высокий и тяжелый автомобиль рулился на зависть лучшим из легковушек, при этом оставаясь феноменально комфортным. В Porsche нет перинной мягкости уровня какого-нибудь Lexus LS, но в достатке хватает интеллигентной и округлой отработки неровностей любого калибра и фасона. И нет, трогать рычажок управления жесткостью амортизаторов нет никакого смысла: в стандартном режиме Comfort этот кроссовер уже и так феноменально послушен и подвижен, а зажимание подвески не приносит никаких радикально новых ощущений кроме удвоенного количества ударов на неровностях. Так что смысл от режимов Normal и Sport может найтись разве что на треке — и то только в том случае, если у вас не хватило мозгов докупить к «Кайену» хотя бы «Бокстер». Grand Cherokee SRT, конечно, проще и бесхитростней. Жесткость его подвески тоже, собственно, менять нет особого смысла, но по другой причине: разница между режимами выражена куда меньше, чем у Cayenne. К тому же, в самом комфортном режиме Jeep и так пропускает в салон заметно больше колебаний. Рулю отчаянно не хватает остроты — на длиннющую «баранку» в крутых поворотах и на парковке натурально приходится наматываться — а обратной связи здесь не больше, чем на прямой линии с президентом. Но не поймите неправильно! Для своих габаритов и массы SRT управляется превосходно и уж точно доставляет куда больше кайфа, чем простой гражданский Grand Cherokee.

Американцы вообще большие молодцы и превосходно справились со своей задачей, сотворив неотразимо харизматичный и нестыдно едущий заряженный внедорожник. Ну не виноваты они, что в Цуффенхаузене есть маленький заводик, специализирующийся на нарушении законов физики и здравого смысла! Да, за эту «читерскую» продукцию немцы берут втрое больше, но кто может уверенно сказать, сколько конкретно должно стоить совершенство? В итогах этой дуэли важнее другое: что Jeep, пусть и объективно проигрывает «Кайену» во всех дисциплинах кроме обаяния, на его фоне не выглядит куском кю. Это более дешевый и бесхитростный, но все равно чертовски классный способ зажигать по-внедорожному. И, вероятно, лучший из того, что можно купить за эти деньги.