Двух дней мне хватило, чтоб смириться с косяками (а их, повторю, достаточно) нового паркетника от Renault. Еще сутки — и я понял, что соплатформенный Duster по сравнению с Kaptur ну совсем не айс, а оставшуюся неделю теста я пытался найти хоть один тезис в пользу «Дастера», но только один и нашел — цена. Взять тестовый переднеприводный Kaptur в комплектации Drive c 1,6-литровым движком и «механикой» — от 919 990 рублей. Duster в схожем оснащении будет стоить на 150 000 рублей дешевле. «Ого-го! — скажете вы. — Да плевать, что он хуже и страшнее, полторы сотни наших бумажек на дороге не валяются». Но прикол в том, что насколько Kaptur дороже, настолько и лучше оснащен. Диски литые, руль в коже, круиз-контроль, электропривод складывания зеркал, борткомпьютер, бесключевой доступ, электропривод передних и задних стеклоподъемников, четыре эйрбэга и система стабилизации. Как вам наборчик, стоит дополнительных инвестиций?

Хотя французы не парятся и говорят, что корпоративным каннибализмом тут и не пахнет. Отчего и почему, что за бред!? Я, к примеру, как потенциальный покупатель на Duster даже не посмотрел бы! Все верно, говорят в Renault, фишка в тонкой грани, которая делит аудиторию на «дастероводов» и «каптюрофилов». Первым все эти причиндалы в виде допопций — как корове седло, вторых воротит от утилитарной простоты. Шах и мат, конкуренты, парни из Renault опять шмальнули сногсшибательным автомобилем по рынку. Пусть рвануло близко-близко к своим, но не задело.

Насколько наш Kaptur и европейский Captur похожи, настолько они и отличаются. И дело тут не только в заглавной букве, которую для России поменяли, чтоб юмористы не превратили паркетник в «сартир». Их, который «С», построен вокруг архитектуры Clio. Как итог — негодный по нашим меркам клиренс в 170 мм, жесткая подвеска, тесный салон и турбомоторчики объемом с пакет молока. Для нашего, который «К», взяли Duster, хорошенько модернизировали его платформу, поставили новые подрамник, пружины, амортизаторы. Получилось недурно: колесная база — 2 673 мм, дорожный просвет — 205 мм, колея передняя/задняя — 1 564/1 570 мм. Наш паркетник вышел больше европейского по всем направлениям. Если сравнивать Kaptur с «Дастером», то одно из отличий — внедорожные повадки. Первый — чисто горожанин, хоть и в резиновых сапогах. Свесы тут больше, соответственно, больше углы въезда и съезда: 20 и 29 градусов против дастеровских 29 и 36 градусов соответственно (кстати, Kaptur с завода идет с защитой картера).

Задний парктроник в базовой комплектации недоступен, в нашей версии предлагается за 7 990 рублей, а в топовом оснащении Style входит в список стандартного оборудования.

Еще раз для закрепления: наш «Каптюр» пишется через «К». Острословы, вольно.

Можно ли смотреть на недорогую тачку без подступающей тошноты? «Каптюр» хорош как в целом, так и в деталях. На тестовом «Каптюре» стоят светодиодные ходовые огни и светодиодные же фонари — это входит в комплектацию Drive. А еще у нашего паркетника есть светодиодные противотуманки с дополнительными секциями для подсветки поворотов — это часть пакета за 22 990 рублей. Ксенон «Каптюру» не полагается, только линзованные галогенки.

Еще одна фишка — персонализация. Тут все как лучших домах: яркие «металлики», контрастные крыши, стикеры и двухцветные диски... Всего 19 вариантов исполнения. Главное — в процессе выбора не перессориться со своей половинкой. Наш вариант состоит из цвета кузова «каштан» (15 990 рублей) и крыши с корпусами зеркал в цвете «слоновая кость» (16 000 рублей).

Бесключевой доступ у Kaptur в списке стандартного оснащения начиная со средней комплектации Drive. Штука не только полезная, но и умная: отошел от заглушенной машины на пару метров — хоп! — «Каптюр» закрылся, обозначив действие интеллигентным пиканьем. Что понравилось: кроссовер оберегает аккумулятор от разряда настолько рьяно, что даже случайно оставленный в салоне свет через несколько минут погаснет.

Уже в базовом оснащении Life на Kaptur ставят литые 16-дюймовые диски. На версии Drive идут 17-дюймовые, и это максимальный диаметр, устанавливаемый когда-либо на платформу B0 (Renault Logan, Nissan Almera, Lada Largus). А на нашем «Каптюре» стоят тоже 17-дюймовые, но двухцветные катки (опция — 10 990 рублей). По части ездового комфорта про Kaptur можно сказать так: обалденно! Еще бы, «дастеровскому» шасси плевать на «лежачих полицейских», не говоря уже про ямы да ухабы разного калибра. Он прет совершенно невозмутимо по любой поверхности, и хоть бы разок пробил подвеску — какое там! Конечно, подобная настройка ходовой сопровождается валкостью и раскачкой, но подвесочники Renault и тут постарались на славу: управляемость Kaptur кладет на лопатки Duster. Новобранцем приятно рулить не только в режиме пенсионера, но и достаточно активно, порой лихо закладывая виражи. «Дастер» даже намека на подобный пилотаж не допускает!

Хоп, вот вам и серьезный промах. Зеркала у Kaptur мало того что маленькие с плохой обзорностью, так еще и неудачной формы. Дизайн тут вышел на передний план.

— Всем привет, я — старый 1,6-литровый 114-сильный мотор концерна Renault-Nissan, агрегатированный с 5-ступенчатой «механикой». Нам вдвоем тяжко, мне не хватает сил, коробке — вариабельности передаточных чисел. На шоссе мы и вовсе скисаем, ей недостает шестой передачи, а мне тяги. На 135 км/ч я работаю на 4 000 об/мин. Зато в городе мы неплохо держимся в потоке, в диапазоне до 80 км/ч вообще не придерешься. При этом я слопаю не больше 8,4 литра на сотню, что совсем не страшно, согласитесь.

И вроде должно быть не совсем удобно заливать незамерзайку в районе лобового стекла. Но практика доказала обратное: удобно, еще и жидкость не проливается, если у вас в руках полная баклажка.

Добро пожаловать в мир дешевых материалов, но приятного дизайна, который недуг лоукоста компенсирует с лихвой. Кстати, стилистика интерьера тут так же взята у европейского «Каптюра».

У этих сидушек тоже нет поясничной регулировки, но с сидениями в Duster их сравнивать глупо. Тут удобная посадка, приятный (и на вид, и на ощупь) материал отделки, есть рельеф и поддержка в бедрах. Там — стул с поролоном.

Оказывается, и в дешевой тачке все может быть под рукой, а не черт знает где. Автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника, электропривод зеркал доступен в базе, а привод складывания — со средней версии Drive.

Фирменная черта Renault — странное расположение органов управления аудиосистемой на руле, а точнее — под ним. Ну кому из французов пришла в голову идея на передний план поместить никому не нужные клавиши круиз-контроля, а блок управления магнитолой спрятать в слепую зону!? Эй, там, в Renault, у нормальных людей все наоборот!

Датчик дождя есть, а одинарный режим срабатывания дворников отсутствует. Лучше б наоборот, учитывая, что автоматика чудит независимо от интенсивности дождя и установок на подрулевом переключателе.

Ай, до чего ж хороши эти приборы от Clio! Считывать показания с таких — одна отрада. Борткомпьютер, конечно, простоват, но это даже не придирки — у «Дастера» в схожем оснащении и такого нет.

Климатическая установка однозонная и, с одной стороны, порадовала простотой эргономики, с другой — огорчила производительностью. При жаре от 28-30 градусов даже при выборе максимального охлаждения из воздуховодов идет едва прохладный воздух.

Мультимедийный блок Media Nav 2.2 достался от «Дастера». Это опция, доступная в пакете с задними парктрониками и камерой заднего вида. За все — 28 990 рублей. Штатная акустика играет недурно, навигация тупит, интерфейс простой и понятный, а при выводе картинки с камеры появляются направляющие линии, правда, они не двигаются. Подключенный через USB телефон заряжается крайне медленно, видать, силы у тока слабые. Отдельная гордость парней из Renault — система автоматического и дистанционного запуска двигателя. Можно настроить так, чтоб Kaptur заводился, скажем, каждые два часа.

Знакомые все лица — старая 5-ступенчатая «механика» радует четкой работой и расстраивает отсутствием шестой передачи. Для 1,6-литрового мотора с сентября будет доступен вариатор. А более мощному в линейке 2,0-литровому агрегату, который предлагается только с полным приводом, помимо «механики» полагается старый 4-ступенчатый «автомат» DP8.

Круиз-контроль и ограничитель скорости еще может пригодиться, но вот клавиша режима ECO у 1,6-литрового «Каптюра» явно лишняя. Автомобиль и так не блещет динамикой, а тут еще больше начинает тупить, а реакции на газ становятся сродни пришпориванию коровы. Кстати, если хотите ехать без ECO, каждый раз после запуска двигателя придется нажимать на эту кнопку.

И вроде мест для хранения не сказать что в избытке, но достаточно: большой бардачок с подсветкой, удобный бокс на приборке, да и внизу консоли есть ниша. Но если к первым двум претензий ноль, то пространство между передними седоками решено, мягко говоря, не совсем удачно. Узкая и глубокая ниша — это и бокс для мелочевки, и подстаканник одновременно. В итоге с обеими функциями она справляется неважно. Кстати о подстаканниках. Их катастрофически мало: один спереди, один сзади.

Простой и вместительный второй ряд — чего еще желать-то!? Удобный диван, простора над головой и в ногах вполне достаточно. Пол, конечно, не ровный, тоннель есть, хоть и невысокий. Все хорошо, но, к примеру, когда фиксируешь детское кресло справа в разъемах Isofix, то замок ремня безопасности оказывается под креслом.

В обычном состоянии багажник имеет объем 387 литров. Это на 21 литр меньше, чем у «Дастера». При разложенном диване второго ряда сюда влезает уже 1,2 тысячи литров (минус 370 литров от показателя Duster). У переднеприводных версий подполья нет, запаска висит снизу, а шанцевый инструмент французы раскидали по нишам справа и слева.