Снаружи традиции последних лет соблюдены: WRX дотошно копирует STI, отличаясь лишь шильдиками и отсутствием мастурбационной «полки» на крышке багажника. Которую, впрочем, любой фанат при желании наверняка сможет присобачить самостоятельно. Салон тут и вовсе такой же, как и у флагманского седана — разницу в прострочке и все тех же шильдиках я за разницу признавать отказываюсь. Единственное, что действительно важно, — отсутствие тумблеров управления системой SI-Drive и центральным дифференциалом DCCD. Все правильно, ни того, ни другого у WRX нет.

Но — и это критически важный момент — машина от этого не теряет ровным счетом ничего! У STI ведь все как устроено: та самая SI-Drive имеет режимы Intelligent , Sport и Sport#. Первый превращает педаль акселератора в ком ваты, а второй делает машину достаточно нервной и взбалмошной, чтобы в памяти будто бы сама собой всплывала аббревиатура «ПМС». Поэтому в 90% случаев вы все равно будете ездить в стандартном режиме Sport — и его настройки очень близки к таковым у WRX.

Что же до электронноуправляемого «диффа»... Штука это хорошая, но только в том случае, если вы знаете, зачем она и что с ней делать. Девайс этот представляет собой обычный механический самоблок, совмещенный с электромагнитной системой, позволяющей дополнительно поджимать дифференциал либо автоматически, либо в соответствии с водительскими предпочтениями. Все здорово, вот только этот дополнительный преднатяг на самом деле нужен исключительно раллистам, чтобы максимально эффективно выгребать из поворотов на скользкой дороге. На асфальте же единственно актуальный режим — полностью распущенный, когда электрика в работу практически не вмешивается. В противном случае машина просто-напросто будет хуже вписываться в виражи — и вся любовь. Иными словами, если вы собираетесь пулять по городу и периодически дрифтить на заснеженных парковках (и не говорите, что такие тачки покупаются для чего-то другого), вязкостной межосевой муфты WRX хватит за глаза.

А теперь смотрите какой фокус: в паре моментов WRX даже технологичнее, чем STI! В первую очередь, речь идет о движке: пока старшая версия донашивает хороший, но уже старый 2,5-литровый 300-сильный оппозитник серии EJ, младший седан щеголяет 268-сильной версией нового двухлитрового мотора с непосредственным впрыском — такого же, как на Forester XT, только более злобного. И — барабанная дробь! — в эмоциях «Стихе» эта машина практически не проигрывает! Турбояма заканчивается примерно на 300 об/мин ниже, чем у STI, сразу после двухтысячной отметки, а подхват тут очень похожий, с обязательным прикладыванием затылков о подголовники.

На бумаге WRX проигрывает STI восемь десятых — 6,0 с против 5,2 с для версий с механическими коробками — но субъективно разница меньше. Не в последнюю очередь за счет антуража: машина не менее убедительно басит на низких оборотах, столь же хищно шипит и свистит на высоких — да и сцепление здесь настроено точно так же, то есть специфически. Без долгой и упорной практики вы раз за разом будете промахиваться мимо слишком высокой точки смыкания дисков, и раз за разом WRX будет дергаться так, будто ее пнул «БелАЗ». Недостаток? Объективно да, но мне нравятся машины, к которым необходимо искать подход и с которыми нужно учиться обращаться. Ведь если просто сел и просто помчал — кайф, согласитесь, уже не совсем того сорта, как когда понял и приручил.

Впрочем, как и в случае STI, борьбы с машиной изрядно поуменьшилось — теперь WRX настолько же нейтральна и понятна в управлении, настолько же четко и быстро реагирует на руль и с не меньшей самоотверженностью держится за асфальт. Да, крены тут чуть больше, но в первый же день вы машине это с радостью простите, ведь взамен WRX дает куда более комфортную и толерантную к ухабам подвеску. Для нас это архиактуально: московский тест STI еще впереди, но я совершенно не удивлюсь, если окажется, что WRX позволяет ездить увереннее и быстрее именно за счет спокойствия в колеях и на термических швах. Единственное, о чем можно побрюзжать, — это руль. Здесь, в отличие от STI, стоит электроусилитель, такой же как на BRZ/GT86, и по информативности старому доброму «гидрачу» он проигрывает. Но пусть в меня кинет камень тот, кому не нравится рулежка вышеупомянутой заднеприводной парочки!

Что в итоге? В итоге я пришел вот к какому выводу: случись мне ограбить банк и разжиться двумя с небольшим миллионами рублей, STI я бы себе не купил, как бы ей ни восхищался. WRX в городе дает практически то же самое, только меньше напрягает при повседневной езде — а сэкономленные 400 тысяч можно потратить с куда большей пользой. Если же думать о гонках, то смотреть стоит уже в сторону Mercedes A 45 AMG: он за те же два миллиона будет неизмеримо быстрее и эффективнее на треке. Что в таком случае выпадает на долю STI? То, что она исторически умеет лучше всего: вынос всех и вся на гравии и снегу. И будьте уверены: как наступит сезон, мы устроим полноценную проверку этого ее таланта!