У маркетологов компании все просчитано: они уверены, что сегодня смысл продавать «Мазду» за два миллиона есть. Во-первых, после того как со сцены под аплодисменты зала сошла CX-7, на рынке осталась лишь замечательная, но все же небольшая CX-5. Почему бы тогда не предложить согражданам еще полметра любимой марки? Для справки, CX-9 ровно на сантиметр длиннее Audi Q7. Во-вторых, любовь этих самых сограждан ко всему крупному и семиместному неустанно крепнет: в прошлом году сегмент больших кроссоверов рос вдвое быстрее рынка - 22% против 11%. Если говорить об абсолютных числах, то общий объем составил более двадцати тысяч машин при том, что в 2009 году этот показатель лишь едва превышал десять тысяч.

В-третьих, к CX-9 вслед за той же CX-5 и Mazda6 японцы применили новый дизайнерский паттерн под названием Kodo. Сам кузов не тронули, зато на передней части появились знакомые черты вроде характерной хромированной каймы, что проходит под решеткой радиатора и достает до не менее характерной оптики. Сзади новостей меньше, но они все же есть: фонари и бампер. Иконой автостиля от всей этой «пластики» кроссовер, понятно, не стал, но +5 к харизме заработал. И на том спасибо.

Но самый важный аргумент в пользу возвращения CX-9 на рынок - более богатое, чем при первом пришествии, оснащение. В базовой комплектации (1 млн 919 тыс. руб) присутствуют биксеноновый свет, кожаный салон, электрокресла, 5,8-дюймовый дисплей, USB, камера заднего вида и прочие блага цивилизации. До полного счастья, собственно, не хватает только комплекта из акустики Bose и навигации, но этот вопрос решается еще полусотней тысяч. Нужно ли выкладывать еще 75 тысяч за люк и системы мониторинга слепых зон, слежения за полосой, предупреждения о препятствии спереди и автоматического управления светом - уже вопрос личной предрасположенности каждого к неконтролируемой гаджетомании.

Отрадно, что шестилетний возраст CX-9 в салоне практически не заметен: по дизайну новенькая CX-5 ушла совсем недалеко (а прикольных лакированных дуг на дверях у нее и вовсе нет), обращение с кнопочками и рычажками не надо осваивать по учебнику, а придираться к жесткому пластику передней панели скучно и, по большому счету, незачем. Диапазоны регулировки кресел, кажется, выбирались с расчетом на Ахеджакову и Валуева одновременно, и даже на третьем ряду сможет некоторое время пропутешествовать обычный человек, не владеющий техникой многочасовой медитации в позе лотоса. В общем, CX-9 полностью вписывается в канву большого и комфортного проамериканского кроссовера вроде Ford Explorer, Honda Pilot и иже с ними. Если бы не одно «но».

Технику в CX-9 не трогали вообще - это касается и настройки подвесок, и единственно возможной комбинации АКП6 и 3,7-литрового V6 (277 сил, причем с недокументированной, но реальной и донельзя приятной возможностью ездить на 92-м бензине). И слава богу, что не трогали, потому что для двухтонной махины длиной в пять с лишним метров эта штуковина едет просто здорово! Это касается и убедительного ускорения (разве что на подъемах трансмиссия начинает сумбурно перекидывать по паре передач вверх-вниз в ответ на совсем небольшие перемещения педали акселератора), и собственно рулежки. Разумеется, это не хот-хэтч, не CX-5 и даже не CX-7, но я слишком хорошо помню, к какому напряжению сфинктера приводят попытки «валить» в поворотах на том же Explorer.

Mazda же послушна, адекватна и не ужасает кренами - если бы не «пустой» руль, которым неизменно приходится шевелить туда-сюда, от бодрой езды по ходовым виражам можно было бы получать удовольствие. А так - скорее приятное удивление тем, как бегемот может скакать с кувшинки на кувшинку и не проваливаться.

Кстати о «скакать». Подвеска у CX-9 тоже совсем не американская: никакой вам вертикальной раскачки и валкости, только плотность и энергоемкость. О всякой невидимой глазу мелочевке она рапортует подробно и обстоятельно, зато  на более крупные неровности реагирует вполне философски. Не могу сказать, что дорогу на дачу вы не заметите вовсе, но и падать со страдальческим видом на кровать после такой поездки стоит разве что в том случае, когда любимая теща попросит быстренько вскопать грядочку-другую.

На животрепещущий в случае любой японской машины вопрос - как там со звукоизоляцией? - имею заявить следующее: it depends. Поначалу мы с напарником, наслушавшись шинного гула, лишь молча покачали головами - ага, мол, снова забыли проложить «шумкой» арки. Но потом выяснилось, что виноваты не японцы, а турецкие дорожники, кладущие под колеса какой-то невообразимо шумный асфальт. Потому что на участках, где встречались более гладкие его, асфальта, разновидности, внутри было лишь немного слышно ветер, сильнее (но не сказать, что неприятно) мотор - и все. С окончательным вердиктом, впрочем, подождем до возможности протестировать автомобиль на родных дорогах.

И вам, кстати, того же (в смысле, дойти до дилерского центра и записаться на тест-драйв) желаю: если размер имеет значение, и какой-нибудь Touareg, начинающийся примерно с таких же денег, для вас все же маловат, CX-9 стоит держать в голове. Из реально соразмерных конкурентов есть разве что Explorer, в похожей комплектации стоящий тех же денег, но тут уж надо делать классический выбор между «шашечками» (читай, навороченной и непонятной мультимедийкой от Microsoft) и «ехать». Остальные же - Mohave (1 млн. 770 тыс. руб в базовой версии), Pilot (от 1 млн 800 тыс. руб), далее везде - со сравнимым списком оснащения все равно стоят примерно тех же денег, что и CX-9, но проигрывают ей в габаритах. Говорю же, у маркетологов Mazda на сей раз все просчитано!