До нас седан добрался только сейчас, и на то у ниссановцев есть уважительные причины: надо было наладить производство на заводе в Питере, а саму машину — привести в соответствие с безблагодатными российскими условиями. Например, полностью заменить стойки и пружины подвески, поставить пятилитровый бачок омывателя, вывести «брызгалку» для фар на отдельную кнопку, увеличить жесткость кузова, поставив распорки спереди и сзади и «косынки» в порогах... В общем, работу провели нестыдную, пусть снаружи совершенно и не заметную.

Потому как выглядит третье поколение Teana точно так же, как в Америке и Китае. С одной стороны, однозначно «теаново», а с другой — куда интереснее предшественниц. Дизайн закономерно стал более «финиковым», и автомобиль сразу обрел характер, осмысленный взгляд, мускулистые передние крылья и вообще уверенную осанку. Да, теперь эту машину можно выбрать за внешность, если вас по каким-то причинам не устроили, например, Mazda6 или Opel Insignia. В общем, дизайнерам за проделанную работу можно ставить пятерку и не угрызаться после этого совестью.

А вот технических отличий от прошлого поколения с гулькин нос: платформа та же, колесная база та же, конструкция подвесок почти та же — разве что заднюю несколько доработали, поставив новые сайлентблоки с подруливающим эффектом. Двигатели тоже знакомы — 249-сильный V6 объемом 3,5 литра и 2,5-литровая «четверка». Раньше последняя ставилась на полноприводные «Теаны», в то время как переднеприводные машины комплектовались 2,5-литровым V6. Теперь «шестерку» убрали, равно как и версию с четырьмя ведущими — ее больше не будет, хоть рыдайте, хоть умоляйте, хоть на коленях ползайте. Она и в России-то рынок не рвала, а в других странах и подавно.

Оставшийся в наследство от Teana Four мотор, которому скоро стукнет 15 лет, для приличия обновили: доработали систему впрыска, подняли мощность со 167 до 172 л.с., а фазы газораспределения теперь изменяются не только на впуске, но и на выпуске. Но сути это не меняет — радикально новым с точки зрения техники автомобиль не назвать. Казалось бы, да и ладно! Та же Teana, только красивее, — это же готовый хит для российского рынка, так ведь? Тогда почему из российского офиса Toyota доносятся хлопки пробок от шампанского, радостные крики и нестройное хоровое пение? Сейчас объясню. Дело в том, что c приходом новой «Теаны» у Camry не осталось ни одного прямого конкурента, если не считать Renault Latitude. Который, судя по статистике продаж, и так за конкурента никто особо не считает.

Camry и Teana же всегда чем были? Дешевыми и большими машинами для тех, кому ну очень хочется почувствовать себя «уважаемым человеком», но денег хватает только на комактный кроссовер. Купил «седан бизнес-класса», нанял водителя за недорого — и вуаля, вот теперь ты что-то значишь в глазах общества. Так вот, из «Теаны» пропали абсолютно все достоинства, предназначенные для задних пассажиров. Регулировки дивана нет, пульта управления климатом и мультимедийкой нет, в наличии только пара подстаканников, кнопки включения обогрева да сиротские дефлекторы обдува. Еще и потолок на голову давит даже человеку среднего роста, особенно на версиях с люком. До дискомфорта, конечно, не доходит — в длину и ширину тут вполне просторно и удобно — но теперь на втором ряду могут ехать пассажиры, но никак не владелец.

Более того, фирменная плавность хода тоже пропала — Teana больше не парит над дорогой, а вполне осязаемо трогает колесами асфальт вместе со всеми его дефектами. До дискомфорта, правда, не доходит — большинство конкурентов D-класса вроде Mondeo, Accord, Passat и иже с ними едут жестче — но подробностей в салон все равно поступает больше, чем следовало бы. Совершенно по-честному, впрочем, вслед за ухудшением комфорта улучшилась управляемость: Teana уверенно стоит на дуге, не стремится уехать наружу поворота и вообще держится молодцом. Спасибо, в частности, следует сказать системе AUC (Active Understeer Control), подтормаживающей в виражах внутреннее переднее колесо. Только вот драйверским автомобиль все равно не стал — в поворотах все вышеперечисленные конкуренты ведут себя как минимум не хуже, а «Ниссан» вдобавок теряет очки на прямых и парковках. Виной тому перетяжеленный руль. На трассе машина немного плавает из стороны в сторону, а «баранка» стоит как припаянная — для легких подруливаний приходится прикладывать не совсем легкие усилия, что временами несказанно бесит. Ну а на парковках руль просто тяжелее, чем должен быть, и порадуются этому только те, кто чересчур обеспокоен размером собственных бицепсов.

Зато шумоизоляция тут отменная! Ни аэродинамика, ни шины, ни мотор не выходят за рамки вежливости, и только в дождь начинаешь думать, что вместо лобового стекла сюда по ошибке поставили прозрачную мембрану от барабана — стук капель до того силен, что выбивает из головы все мысли о пресловутой премиальности. Да и других досад хватает. Ручка бардачка, к примеру, сделана из того сорта пластика, который я последний раз видел в «сорок первом» Москвиче. Центральный тоннель, стоит к нему посильней прислониться коленом, двигается в сторону — не прогибается, а именно смещается, прямо весь целиком. «Крутилки» обогрева и вентиляции передних кресел — симпатичные и ягуаристые, а вот блок кнопок слева от руля пришел к нам прямо из девяностых... Дополняют совсем не бизнес-классовую картину мелочи вроде отсутствия очечника или единственного, по древней японской традиции, автоматического стеклоподъемника.

Нет лоска! Тем удивительнее на этом фоне смотрятся современные и прикольные гаджеты вроде системы кругового обзора (ее мы, правда, уже видели на Qashqai 360), камеры заднего вида с собственной форсункой омывателя и маленьким воздушным компрессором для просушки (это правда работает!) и функции распознавания движущихся объектов при движении задним ходом — на случай, если на парковке супермаркета вам вздумает перебежать дорогу тетка с тележкой. Здесь же, в составе комплекса Safety Shield, обязательные системы контроля рядности движения и мониторинга слепых зон. Кстати, очень здорово, что все их можно разом отключить нажатием единственной кнопки с изображением того самого «щита безопасности» вокруг машины. Меня, например, назойливые электронные помощники вечно раздражают, но еще сильнее бесит необходимость ползать по дебрям меню или тыкать в несколько кнопок, чтобы все это богатство деактивировать.

А еще у «Теаны» появилась новая мультимедийка Nissan Connect 2.0. Ничего сверхъестественного: семидюймовый тачскрин, интеграция со смартфоном, приложения (пока есть только Google Search, Facebook и Tripadvisor, но скоро обещают больше и с учетом российских предпочтений), а также весьма недурственная навигация, которая в окрестностях знаменитого озера Комо со своими обязанностями справлялась даже лучше породистого выносного «Гармина». Говорят, что на этом самом Комо очень красиво, но нам не повезло — обещанные фантастические виды коварно скрыли дождь и дымка. Окей, в таком случае сконцентрируемся на езде. А едет Teana очень и очень достойно! Оба двигателя могут работать только с новым вариатором Xtronic, и признаюсь как на духу: ничего другого машине попросту не надо.

Алгоритмы у трансмиссий на двух версиях, кстати, чуть разные. Богатому тягой 3,5-литровому двигателю ни к чему постоянно держать стрелку в верхней половины шкалы — динамики хватает и без этого, как хватало и машине предыдущего поколения. Поэтому здешнему вариатору доступны следующие режимы: обычный, спортивный (коробка держит обороты повыше и подольше) и ручной, позволяющий перещелкивать виртуальные передачи подрулевыми лепестками.

Младший мотор предсказуемо менее бодр, и подход к нему нужен похитрее. Ведь нельзя просто закинуть стрелку на эффктивные 5000 об/мин, да там и оставить! Поэтому здесь нет лепестков, зато вдобавок к обычному и спортивному режимам добавился... еще один спортивный, в котором, подозреваю, большинство владельцев и будут ездить. Суть его в удивительно правдоподобной симуляции «автомата»: обороты исправно растут, «ступени» исправно перещелкиваются, а если нажать газ в пол, то вариатор даже изобразит легкие толчки при переключениях! В итоге главная беда бесступенчатых трансмиссий — сверление мозга на одной заунывной ноте — в «Теане» искоренена если не полностью, то почти полностью. Вариатор, который не раздражает — это действительно круто.

И что в итоге получается? У новой «Теаны» отличные силовые агрегаты, классный дизайн, неплохая, за вычетом пары косяков, управляемость, довольно комфортная подвеска, отменная шумоизоляция и в целом приятный, хоть и изобилующий обидными мелочами, салон. Она, выходит, лучше старой? Да, только непонятно, оценит ли это кто-нибудь. Вместо единственного конкурента от Toyota ей теперь придется иметь дело с целой толпой одноклассников, предлагающих по сути то же самое, а местами даже лучше. Судите сами: Mazda6 красивее, интереснее на ходу и куда приятнее внутри. По части гаджетов «Теане» даст прикурить тот же Passat — хотя бы за счет умения самостоятельно парковаться. С точки зрения цен выиграет уже престарелый, но все еще Mondeo. А ведь есть еще Hyundai i40, Peugeot 508, Citroen C5, Kia Optima... И против всех них у третьего поколения Teana нет ни старых убийственных козырей, ни каких-либо новых. Это хорошая машина, которой предстоит биться за покупателя с десятком других хороших машин. А жаль. Потеря индивидуальности, пусть и такой странной, как у предыдущих двух «Теан», всегда расстраивает. Даже если в итоге с формальной точки зрения автомобиль становится лучше.