В день Х, когда вся честная компания была в сборе и полной готовности к испытаниям, на встречу не явился именно снег. Точнее, этот белый лентяй покрыл подмосковные поля смехотворным 20-сантиметровым слоем и свел всю затею до самого популярного комментария к любому внедорожному тесту: «Да я тут на своей „девятке“ проехал бы и ни разу бы не сел!»

Вслух и с выражением зачитав содержимое карманных сборников самых заковыристых ругательств, мы дополнили их парой новых страничек, а потом хлопнули себя по лбу: братцы, а ведь все не так уж плохо! Состав-то более-менее ровный и даже актуальный, одни новинки: новый Toyota RAV4 2016, а с ним и самые-самые главные конкуренты по сегменту — Nissan X-Trail 2015, Mitsubishi Outlander и Mazda CX-5 2015. Из кроссоверов, обитающих в топ-25 российских продаж, не хватает только Kia Sportage и Hyundai ix35 — да и черт бы с ними. Тем более что первый вот-вот сменит поколение, а второй уже сменил. Причем о заранее оговоренном участии Tucson в тесте представительство Hyundai в какой-то момент забыло и машину дать не смогло. Что же до «неформатных» Jeep Cherokee и Nissan Terrano, то да: основные испытания им предстояли именно в так и не случившейся целине. Ну и ладно, отчего б не пообщаться лишний раз с хорошими людьми? Опять же, еще одно упражнение, дрифт на ледовой трассе, никто не отменял. Зачем, спросите, запускать боком семейные машины? Ну, во-первых, такой способ движения позволяет много что понять про логику работы полноприводных трансмиссий. А во-вторых — ребят, «жирные» годы позади. Теперь уже не купишь одну машину для перевозки спиногрызов с их спиногрызьим скарбом, вторую — для выходов в свет на «Лабутенах» и далее по тексту, а третью — для душевных отжигов по выходным. Хорошо бы, значит, чтобы тачка умела все и сразу. В частности, вкусно и задорно развлекать водителя на скользких покрытиях.

Как выяснилось, лучше всего это удается «Аутлендеру». Он единственный из всей шестерки позволяет вырубать систему стабилизации наглухо, от слова «совсем», а в повадках чувствуются гены того, первого «Аута», у которого еще была хардкорная версия с потрохами от Evolution. Приноровившись, его можно научиться пускать в длинные, глубокие заносы, которые контролируются больше тягой, чем рулем. Все логично и понятно, но рука нужна твердая: Outlander наименее толерантен к ошибкам, его труднее удерживать в малых углах и стабилизировать. Зато честный и теплый-ламповый, да. ЗА ОЛДСКУЛЬНЫЙ ЕЗДОВОЙ ХАРАКТЕР ИНОЙ ГУРМАН МОЖЕТ ПРОСТИТЬ «АУТЛЕНДЕРУ» МНОГОЕ — А ПРОЩАТЬ ТУТ ЕСТЬ ЧТО За это иной гурман может простить машине и мрачный салон, и неудобные кресла, и сумасбродную тормознутую мультимедийку, и даже не самую комфортную подвеску. По поводу последней, впрочем, стоит оговориться: если в городе Outlander действительно грубоват, то на грунтовках и в полях он держится уже гораздо уверенее, а из динамиков, кажется, начинает доноситься мантра про «больше скорость — меньше ям». Сюда бы еще руль поинформативнее да поточнее — и получился бы... Прямой идеологический конкурент Subaru Forester.Там тоже угрюмый, но просторный интерьер и ездовые манеры, в хорошем смысле опирающиеся на идеалы конца девяностых. Разве что у Outlander теперь есть модный передок со светодиодными фарами.

Светодиодами щеголяет и Nissan X-Trail, причем не только для ближнего, но и для дальнего света. Да и вообще он приятнее, богаче и, в конце концов, новее «Аута». Чего вполне хватает для объяснения почти 25%-го преимущества по результатам продаж. Он во всем мягче и воспитаннее: при схожих силовых агрегатах (у Mitsubishi 2,4 литра и 176 сил, у Nissan 2,5 и 171, у обоих вариаторы) «Икс-Трейл» разгоняется линейнее, голосит куда меньше, а на высоких скоростях чувствует себя чуть увереннее. Хотя в городе Mitsu бодрее: не столько за счет паспортного выигрыша в разгоне до сотни (там 10,2 секунды против 10,5), сколько за счет более острых откликов на акселератор. ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВАШИХ СКИЛЛОВ ДЕТИ БУДУТ ХВАСТАТЬСЯ СВЕРСТНИКАМ, ЧТО ИХ ПАПА — ДРИФТЕР. ПОДИ ПЛОХО! Да, брутальности прошлого коробчатого X-Trail здесь не сыскать днем с огнем, теперь это подчеркнуто нейтральный «мамашковоз». Но со своей ролью он справляется замечательно: подвески — едва ли не самые комфортные в классе, шумоизоляция на твердую четверку с плюсом, а к салону можно придраться разве за то, что в младшем Qashqai стоит точно такой же. А что руль пустой, «длинный» и безвольный — так кому ж до этого какое дело, если машина семейная и для размеренного пользования? И да, хоть всей семьей вы сможете на ней ездить и боком. Честно-честно! X-Trail просто берет и делает это. Система стабилизации тут до конца не отключается, но на льду практически не мешает, позволяя скользить долго и красиво. И для этого не нужно никаких особых навыков: легкое контрсмещение, газ — вуаля, едем! Чистого первозданного удовольствия тут, может, и поменьше, чем в «Аутлендере», зато вне зависимости от ваших скиллов дети будут хвастаться сверстникам, что их папа — дрифтер. Поди плохо!

Бьюсь об заклад, что вы не задумывались об этом в контексте нового Toyota RAV4, но он тоже дрифтерский. Острый (2,8 оборота от упора до упора) чуть перетяжеленный руль, нормальный, а не электромеханический «ручник», и даже педали стоят так, чтобы без проблем можно было держать газ носком и чуть подтормаживать пяткой. Зачем все это машине, на которой никто и никогда так ездить не будет? Ну, вы же помните: времена нынче тяжкие, и на специально обученную GT86 может не хватить. А тут — нате, пожалуйста, по желанию можно и подрифтить. Манеры схожи с «Икс-Трейлом», разве что страхующая электроника (тут она тоже отключается только частично) позволяет дерзить немного сильнее, а 340 Нм 2,2-литрового дизельного мотора, стоящего под капотом нашей машины, лучше подходят для силовых скольжений. ВРЕМЕНА НЫНЧЕ ТЯЖКИЕ, И НА СПЕЦИАЛЬНО ОБУЧЕННУЮ GT86 МОЖЕТ НЕ ХВАТИТЬ. А ТУТ — НАТЕ, ПОЖАЛУЙСТА, ПО ЖЕЛАНИЮ МОЖНО И ПОДРИФТИТЬ Однако в обычных условиях дизельная Toyota воспринимается едва ли динамичнее бензиновых Mitsubishi и Nissan. Разгон до сотни здесь еще чуть быстрее, 10 секунд ровно, вот только кайф крадут задемпфированный акселератор и шестиступенчатый «автомат», который не всегда оказывается «в теме» происходящего за бортом. Но здорово, что это же можно сказать и об органах слуха пассажиров: шумоизоляция, к которой остались вопросы во время премьерного теста, все-таки действительно сделалась получше, равно как и подвеска. По комфорту RAV4 теперь очень похож на Outlander, то есть уже не убойно жесткий и оглушительно громкий, а так — чуть трясковат и слегка шумноват. В пределах нормы. Салон, в свою очередь, удобством превосходит Mitsubishi ровно настолько же, насколько отстает от Nissan, зато однозначно уделывает обоих соотечественников по самобытности. Хорошо это или плохо, зависит от того, насколько вы сторонник абстракционизма и легкой наркомании в современном интерьеростроении.

Mazda CX-5, даром что тоже «японка», изнутри «Тойоте» полная противоположность. Просто потому, что слишком немецкая. И если к посадке и эргономике не подкопаешься — сидеть, смотреть, крутить и нажимать тут, пожалуй, удобнее, чем во всех остальных участниках, — то к отделке салона уже появляются вопросы. Нет, на фоне конкурентов все вполне достойно, вот только из головы не получается выкинуть Mazda6: после синхронного рестайлинга интерьер седана похорошел прям заметно, а у кроссовера лишь слегка. И возраст потихоньку начинает чувствоваться. СТРАХУЮЩАЯ ЭЛЕКТРОНИКА CX-5 ПРЕСЕКАЕТ ЛЮБУЮ ПОПЫТКУ ПОСКОЛЬЗИТЬ С НЕПОКОЛЕБИМОСТЬЮ ВАХТЕРШИ В ЖЕНСКОМ ОБЩЕЖИТИИ МЕДИЦИНСКОГО ИНСТИТУТА: НЕ-ПО-ЛО-ЖЕ-НО! Но едет-то, едет ведь по-прежнему здорово! Mitsubishi и Nissan по сравнению с «Маздой» ощущаются толстыми и обленившимися, а «Тойоте» при схожем (небольшом) уровне кренов и примерно такой же остроте реакций не хватает легкости поступи и прозрачности руля. И динамики: все-таки дизельный RAV4 и дизельный CX-5 — ребята совсем с разных планет. 2,2-литровый мотор Skyactiv-D развивает здесь 175 л.с. и, что важнее, забористые 420 Нм — в сочетании с грамотно настроенным шестиступенчатым «автоматом» получается вполне себе пулятельная комбинация, которую не так просто обидеть что в городе, что на трассе. Если сравнивать не с суперкарами, а с прямыми конкурентами, разумеется. Одно только настораживает: нежная она больно, эта Mazda. У Сергея Белоусова, вон, замерзла при попытке вырваться из вожделенной Европы, да и у нас тут без проблем не обошлось. После первых двух дрифт-кругов я был готов перестать мучать невинную зверушку и бросить эту затею: страхующая электроника пресекала любую попытку поскользить с непоколебимостью вахтерши в женском общежитии медицинского института. Чуть что — хруст тормозов, жесткие рывки из стороны в сторону, полное отсутствие реакций на акселератор. Не-по-ло-же-но! Но на третьем круге я ее сломал. Датчики то ли запаниковали, то ли наелись снега, после чего электроника вырубилась насовсем и обнажила весьма азартный характер: связь по педали акселератора отменная, тяга, по ощущениям, распределяется по осям равномерно — сказка! С одной оговоркой: сказка, доступная только на неисправной машине. Спешу успокоить особо эмоциональных читателей: выехав со льда на асфальт, CX-5 через некоторое время пришла в себя и больше ничем о той временной хандре не напоминала. Пока не попала в снежную целину, но об этом ниже.

А пока о «Джипе». Да, Cherokee дорогой. Там, около отметки в два миллиона рублей, где он только «начинается», все остальные уже «заканчиваются» при полном фарше и самых навороченных моторах. А с другой стороны — вот, пожалуйста, официальный сайт возвещает о всяческих специальных акциях, по которым «Чероки» может уложиться и в 1,4 миллиона. Наша дизельная машина в этих распродажах, правда, не участвует, и обойдется миллиона под три — ну так вот и хороший повод задаться вопросом: а стоит ли оно того? Ни слова про внешность! Современное искусство — оно такое, знаете ли, на ценителя. Зато салон тут однозначно самый солидный, цветные дисплеи — самые цветные и самые дисплеистые, музыкальная система — самая музыкальная, да и вообще ощущение машины другого класса присутствует. Решение убрать кнопки обогрева руля и сидений и вывести эти функции на центральный сенсорный экран может поначалу показаться спорным, но оцените заботу инженеров: первое, что показывает этот самый экран после включения зажигания, — это как раз предложение нагреть самое жизненно важное. Жаль только, что топить лед на лобовом стекле машина не умеет, в отличие от X-Trail, Outlander и RAV4. САМО ПО СЕБЕ «ЖЕЛЕЗО» CHEROKEE 2016 ПЕРЕПЛАТЫ ПОД МИЛЛИОН НЕ СТОИТ, НО И ОЩУЩЕНИЯ, БУДТО КУПИЛИ ДЕШЕВУЮ ВЕЩЬ ЗАДОРОГО, ВЫ ТОЧНО НЕ ИСПЫТАЕТЕ В динамике же Jeep более всего напоминает CX-5: шасси настроено по-европейски, а дизель (два литра, 170 л.с., 350 Нм) тянет чуть менее, но все равно бойко. Еще бы девятидиапазонный «автомат», как та сороконожка, не путался бы сам в своих многочисленных ступенях! Но путается, зараза, особенно когда требуешь от него рваного темпа. Компенсация — отменная «шумка» (спасибо двойным боковым стеклам) и, никуда от нее не деться, качественно другая атмосфера в салоне. Так что резюме по Cherokee будет такое: само по себе «железо» переплаты под миллион не стоит, но и ощущения, будто купили дешевую вещь задорого, вы точно не испытаете. И имейте в виду, что «пораздавать угла» вам на этой штуке не удастся. Стабилизация вроде бы отключается полностью, но самопроизвольно просыпается после 60 км/ч, мягко и непреклонно гася все попытки порезвиться. Как только скорость падает ниже этой отметки, электроника засыпает обратно, так что для красивых выездов из двора на заснеженную пустую улицу «Чероки» в принципе годится. А для более-менее серьезных отжигов — нет.

Но не настолько, насколько не годится Terrano. Этот парень вообще чувствует себя на льду как ботаник на вечеринке Playmate. И очень хотел бы, и даже, наверное, мог бы, да только мама не велит. Стабилизация, в смысле. Как и на «Джипе», электроника тут самостоятельно просыпается после 60 км/ч. Но есть два важных отличия: во-первых, она просыпается полностью, вместе с трекшн-контролем. А во-вторых, даже если вы после этого остановитесь насовсем, стабилизация автоматически обратно не отключится. Только руками! А предназначенная для этого клавиша в Terrano расположена настолько далеко и неудобно, что... В общем, если вам кто-нибудь нахамит в трамвае, шлите его в ESP — не ошибетесь. Зачем мы вообще пригласили Terrano 2015 на этот тест? Ну, чтобы он выехал в поля и там показал большим дяденькам, как надо грести. В прошлый раз был Duster, а теперь, думали, дадим шанс его запоздалому и менее успешному близнецу. Пусть, мол, хоть где-то блеснет, раз ни салоном, ни ценой с «оригиналом» конкурировать не выходит, и даже моторы тут уже старые, дорестайлинговые в реношной системе координат.

Но, как вы уже знаете, снега не дали. С чего бы, действительно, в середине-то января. Поэтому мы честно колесили по целине на протяжении часа в надежде если не застрять, то хотя бы перегреть муфты, но тщетно: никто так и не сел, а легкие признаки усталости показала только Mazda, плюс с нее же неведомая сила «сдула» передний номер. А с другой стороны — если обычный кроссовер способен час кряду ездить по пороги в снегу, то большего от него обычному владельцу требовать вроде как и неразумно, правда же? Для тех, кто не согласен с этим утверждением, мы все-таки нашли участок поинтереснее: засыпанный снегом песчаный карьер. Ну нельзя же было совсем без приключений! Поэтому мы уронили Cherokee в глубокую колею, поупражнялись с лопатами и тросами (вот где Terrano пригодился!), попутно раскопали коварный ухабистый склон — в общем, смотрите все на фото и видео. Да-да, знаем, вы бы там и на «девятке» проехали спокойно.