M5 соло (Крис Чилтон) Итак, вот оно, будущее супер-седанов по версии BMW M GmbH. Наступление наддувных времен предзнаменовали X5M, X6M и 1M Coupe, у которых бешеные обороты были принесены в жертву сглаженным кривым крутящего момента, а уникальность двигателей - приемлемому расходу топлива. Теперь эти времена настали и для правильного «M-кара». Революционно BMW M5 в кузове F10 не выглядит. Эти машины никогда не «кричали» о своих характеристиках. Для многих покупателей в этом и заключалась их прелесть. Непосвященный увидит в M5 машину для пенсионера, но если и можно представить за ее рулем старика, то это должен быть бывший спецназовец, и в 70 лет способный справиться с каким-нибудь незадачливым грабителем. По традиции у M5 мало признаков, по которым ее можно отличить от обычного седана пятой серии, - по крайней мере, от версии с M-пакетом. Спереди нет ни М-шильдиков, ни горба на капоте, как у M3. Только черные «ноздри» вместо хромированных, светодиодные полоски в фарах  и здоровенные воздухозаборники. Среди других «намеков»  - 20-дюймовые диски с пятью двойными спицами (в стандартной комплектации - 19-дюймовые), слегка раздутые колесные арки и несколько аляповатые прорези в передних крыльях. Но оформление задней части срывает маску с истинной сущности машины: как и у двух предшественниц, у новой M5 четыре выхлопные трубы, главное в которых - это действительно выхлопные трубы.

Внутри отличий тоже немного. За исключением диковатого оформления приборной панели под кольчугу (интересно, а будут ли версии с гессенской мешковиной?), салон выглядит во многом так же, как и на любой другой пятерке. На толстом кожаном руле теперь разместились две M-кнопки, с помощью которых можно выбирать ваши любимые комбинации пяти настраиваемых параметров - переключатели, расположенные вокруг рычага трансмиссии, отвечают за тяжесть руля, жесткость амортизаторов, остроту реакций на акселератор, характер работы коробки передач и степень бдительности системы стабилизации. А если эти намеки недостаточно прозрачны, есть еще тахометр с красной зоной, начинающейся с запредельных, хм, 7200 об/мин. Стойте... как, всего семь двести?! С нажатием кнопки запуска двигателя (не путать с расположенной ниже кнопкой системы start-stop) V8 оживает с таким звуком, будто это 518i 1990 года с ярко выраженным комплексом неполноценности. Где громкие фанфары оборотов, которых заслуживает такая машина? Начав с шести цилиндров на оригинальной E28 и дойдя до 10 на уходящей на покой E60, новая M5 возвращается к схеме V8, которая использовалась на модели E39 с 1999 по 2003 год. Этот мотор является доработанной версией того, что стоит на X5M и X6M. При точном объеме в 4395 куб. см он уступает более пол-литра атмосферному V10, но отыгрывается за счет пары турбин twin scroll, расположенных между двумя рядами цилиндров, прямого впрыска и регулируемых клапанов Valvetronic взамен традиционных заслонок с индивидуальным управлением. Мощность выросла с 507 л. с., которые развивал V10, до 560, но основное внимание нужно уделить кривой крутящего момента: предыдущая M5 выдавала 520 Нм при 6100 об/мин, а новая - 680 всего при 1500...

Вы, наверное, догадываетесь, как это ощущается на дороге. Время разгона до сотни упало с 4,7 с до 4,4 с, но ключевое различие между машинами состоит в том, что новая гораздо, гораздо быстрее на низких и средних оборотах. Но сглаженная кривая не приводит к скучному, дизельному характеру! Мотор хорошеет с ростом оборотов. Сначала раздается свист турбины на 2000 об/мин, затем примерно через полтысячи оборотов приходит увесистый удар в спину, затем разгон остается довольно однородным до 6000 об/мин, а возле отсечки вас поджидает еще один, финальный удар. Самый близкий аналог, который я могу подобрать, - это Nissan GT-R. Пусть M5 не настолько быстра, но у нее такой же нескончаемый, не зависящий от передачи разгон, такой же технократичный характер и такой же шипяще-свистяще-воющий саундтрек. Даже без учета того, что с новой машиной стало проще сожительствовать, легко понять, почему BMW пришлось уменьшать объем двигателя: предыдущая машина по паспорту потребляла 15 л топлива на сотню, но в реальности цифры колебались вокруг 20-литровой отметки и легко могли уйти за 30, если ехать по-взрослому.  Теперь заявлен расход в 9,9 л/100 км, а значит, в реальной жизни - около 14 л. Но если мотор - шаг на ступеньку вверх, то смена трансмиссии - это прыжок в стратосферу. Секвентальная ручная коробка передач SMG старой M5 не поражала воображение. X5M и X6M поставляются с обычным восьмиступенчатым «автоматом»,  но для M5 отрядили семиступенчатую коробку DCT с двумя сцеплениями. Преимущества очевидны: меньше задержки при переключениях, живее отклики на акселератор. Но есть и недостатки:  скажем, при развороте в три приема или при трогании в небольшую горку ничего не стоит неуклюжесорвать колеса в пробуксовку, пытаясь скомпенсировать задержку реакции на газ дополнительной порцией тяги. Справедливости ради стоит признать, что, не считая проблем на малых скоростях, все  переключения происходят плавно и эффективно, при этом не досаждая рывками, свойственными предыдущей машине.

Как и раньше, подрулевые лепестки, прикрепленные к рулю, а не к рулевой колонке, предусмотрительно покрыты с тыльной стороны слоем цепкой резины. Маленькая, но важная деталь, которую почему-то упускают многие конкуренты, использующие простые куски дешевого пластика. На этот раз абсурдные 11 режимов переключения сократились до шести: три в автоматическом варианте и три в ручном.  И если на старом V10 смена передачи в самом быстром режиме и на максимальных оборотах вызывала такой удар, что казалось, будто передняя часть машины вот-вот оторвется и унесется вдаль самостоятельно, то теперь щелчки стали мягче, но эффективнее. Ясно, что характер этой M5 сильно отличается от нрава предшественницы. Но она точно не стала мягкотелой. Как и раньше, Comfort идеально подходит для скучного перемещения из пункта «А» в пункт «Б», а Sport является выбором по умолчанию для быстрых бросков по шоссе, сочетая в себе терпимость к выбоинам с четкими реакциями на руль.  Вряд ли вы променяете ее на что-нибудь, если только не Ferrari 458. Да и то я бы еще два раза подумал… У электроусилителя руля Servotronic есть три режима работы: Comfort, Sport и Sport Plus. В Comfort руль несколько легковат, а Sport и Sport Plus, наоборот, чуть перебарщивают с тяжестью. Тем не менее информативность хороша, рулевое настроено лучше, чем раньше. Руль стал точнее и быстрее - от упора до упора здесь 2,6 оборота, на 0,4 оборота меньше, чем раньше. А передние колеса, с которыми он соединен, кажутся приклеенными к дороге. На этот раз М5 даже правильно замедляется благодаря шестипоршневым суппортам, пришедшим на смену дешевым механизмам со скользящими суппортами, которые ставились на E60. В BMW всегда заявляли, что у E60 с тормозами проблем не было, но на самом деле они поджаривались за несколько серьезных торможений. Новые выглядят гораздо более подходящими.

Конечно, со всей этой тягой и совершенно новым, полностью активным, электронноуправляемым M-дифференциалом занос должен быть крайне нехитрым делом. Но уровень сцепления настолько велик, что хвост не отправится в свободный полет до тех пор, пока вы сами того не пожелаете. К тому же в самом низу моментной кривой есть незначительный провал, поэтому выбор передачи имеет большее значение, чем можно подумать при взгляде на цифру в графе «тяга». Это значит, что даже больших Ньютон-метров для вытягивания хвоста из тесных шпилек хватает не всегда. Но на более скоростных, открытых и интересных виражах в заносе можно идти в лучших дрифтерских традициях, а благодаря более острому рулю  корректирующие движения теперь приобрели меньший размах. Новая M5 прекрасна на ходу, она дает куда лучший баланс между терминами «супер» и «седан», чем раньше. Вы проклинали прожорливость старой M5 и ее убийственную трансмиссию, но выкручивали ее V10 до предела и чувствовали себя так, будто сидите в каком-то уникуме, безумной шутке от инженеров M-подразделения, которую они каким-то образом пропихнули в серию. Новая M5 таких эмоций не пробуждает. Для меня разница между ней и 550i - отличным спорт-седаном, который все же нельзя и близко назвать будоражащим кровь, - уже не так очевидна, как раньше. Лучше ли безупречный универсал, каким является новый M5, того предыдущего уникума, что сносил нам крышу по паре параметров и слегка недотягивал по остальным? Читайте дальше, потому что мы натравили на новичка величайшие M-кары всех времен,  включая его небезупречного, но поразительного предшественника E60 V10… M5 против великих предшественников (Бен Барри)

Новая M5 доводит общее число M-каров до 16, не считая различные типы кузова и рестайлинги, но включая спецверсии вроде M3 CSL и GTS. Кстати, стоит ли считать в таком случае M3 GT в кузове E36 и штатовскую Ligthweight? О господи, как все сложно. Читатели будут писать нам гневные письма. И в этом суть: людям важны M-кары, несущие на своих расширенных крыльях бремя истории и ожиданий, сравнимое разве что с Porsche 911. Где находится новая M5 относительно икон прошлого? Это сложный вопрос, требующий двухдневной поездки по пустынным дорогам Северного Уэльса на десятке лучших М-каров всех времен. По какой «эмке» вы бы ни сходили с ума, все ниточки ведут к 3.0 CSL в кузове E9 1972 года, судьбоносной машине по прозвищу «Бэтмобиль». Нашу мы взяли из исторической коллекции BMW, и она великолепна. Вы погружаетесь в установленное под наклоном ковшеобразное сиденье, больше напоминающее кресло-шар Остина Пауэрса, чем что-то из мира автоспорта, но понимаете: сидеть удивительно удобно, а глубокие боковины облегают бока подобно кокону. Здесь пахнет винилом, над головой огромный запас пространства, а через сильно изогнутое лобовое стекло, обрамленное стойками толщиной со спичку, открывается захватывающий вид на валлийские луга. Потянитесь прямо к заднему сиденью за своим ремнем безопасности, и вы увидите торцевые пластины огромного антикрыла, словно два киля прорезавшие крышку багажника.

CSL - не M-кар, но с нее началось M-подразделение, и это первый автомобиль, который был построен BMW Motorsport. На это намекают красные, фиолетовые и синие полосы, подражающие более насыщенной графике гоночных машин. Эти цвета - как росчерк Nike среди остальных  автомобильных логотипов. Идеально узнаваемо. Чтобы понять CSL, надо вернуться в конец 60-х и начало 70-х, когда Ford громил всех в европейском кузовном чемпионате со своим Capri RS. Это здорово досаждало BMW, поэтому они украли у Ford Йохена Неерпаша и вручили ему бразды правления BMW Motorsport. Результат? Capri перестали побеждать, а CSL выиграла в одну калитку все чемпионаты с 1973-го по 1979-й. Вот почему эта машина важна.

После поворота ключа рядная трехлитровая «шестерка» CSL оживает, пульсируя и тяжело дыша. В начале движения придется как следует налечь на тяжелый руль, но по мере набора скорости, с перемещением длинного рычага коробки с напряженной первой передачи на беззаботно расслабленную вторую, тембр мотора становится глубже и мягче, а руль — легче. Хоть ладошки по-прежнему потеют, помогает вера в достаточно точное рулевое и остатки усилия на баранке. На покрышках Yokohama размерностью 195/70 R14 и мягкой подвеске машина очень комфортна. В какой-то момент появляется уверенность в собственных силах, и можно даже начинать сильнее раскручивать мотор, хоть тот и не проявляет особого энтузиазма после 4500 оборотов. Поэтому инстинктивно начинаешь заходить в повороты быстрее, но в ответ на это CSL кренится и тяжело приседает на загруженное переднее колесо, а его руль на глазах тяжелеет. В этот момент вы начинаете уважать парней, которые гоняли эту штуковину по Северной петле. По-настоящему M-династия начинается с суперкара M1. Создавший CSL Йохен Неерпаш хотел обогнать Porsche в мировом чемпионате спорткаров и выиграть Ле-Ман, но изменения в регламенте оставили M1 не у дел до тех пор, пока Макс Мосли не начал приглашать целую стартовую сетку этих машин на каждый уик-энд F-1. Но довольно о гоночных болидах: дорожная M1 сама по себе была весьма необычна со своей пространственной рамой из стальных труб, одетой в фиберглассовые панели работы Джуджаро, и хитрыми планами по производству совместно с Lamborghini, которые в конечном итоге сорвались, заставив BMW обращаться в ателье Baur.

M1 смотрится странно в качестве отправной точки для M-каров - у нее мало общего с автомобилями, появившимися позднее. В конце концов, это клиновидный двухместный среднемоторный суперкар! Связующее звено - это ее 3,5-литровый мотор, основанный на блоке M88 от гоночной CSL, но при помощи 24-клапанной головки с двумя распредвалами разогнанный до 277 л.с. и 230 Нм. Он же (после ампутации пары цилиндров) лег в основу 2,3-литрового мотора M3 в кузове E30. Но, как ни прискорбно, в гараже моей мечты должна стоять именно E30 - Джетро Бовингдон и Крис Чилтон прекрасно ладят с M1, но я ей управлять могу с трудом. Моя голова подпирает потолок, колени полируют руль, а педали сильно смещены в центр, так что очень трудно нажать на газ и не зацепить тормоз. И я не снежный человек - во мне 185 сантиметров.

Как и на M3 E30, здесь стоит «кривая» коробка с сильно отнесенной вниз и налево первой передачей и упакованными в тесную «H» остальными. Тонкий руль налит приятным весом и довольно точен, подвеска поглощает неровности и позволяет сохранять отличный контроль, передок четко заныривает в повороты, а двигатель - это фантастика. В отличие от мотора CSL, он действительно любит обороты, раскручиваясь до 6700 со своей уникальной версией металлического воя, присущего атмосферным «эмкам». На самом деле M1 ближе по духу к Audi R8, чем к любой другой BMW, и есть немало иронии в том факте, что в основе R8 лежит Lamborghini. Нет, в действительности форму всем остальным машинам, выходившим из ворот M-подразделения, задала M5 в кузове E28 - такая скромная, что немногие замечают ее потенциал, очень комфортная и практичная и с огромным запасом скорости, который успешно скрывается под невзрачным кузовом.  Всего 187 машин было вручную построено BMW Motorsport с 1985-го по 1987-й.

Как в случае с новой M5, вы можете дать этот автомобиль своей бабушке, и она никогда не догадается, что это что-то большее, чем очередной шустрый седан, - у машины мягкий ход, 3,5-литровая «шестерка» M88 урчит как котенок, и у вас есть множество атрибутов комфорта: роскошные кожаные кресла с электроприводом, кондиционер, электрические стеклоподъемники и люк. К тому же здесь полно места над головой, вместительный багажник и даже больше пространства, чем нужно для четырех человек среднего роста. Но даже если вы не баскетболист, сидеть за большим рулем выйдет только с расставленными по бокам коленями, а крутить его придется на удивление много - рейка здесь довольно длинная.

Признаков, по которым можно догадаться о присутствии в этом докторе Джекилле мистера Хайда, не так и много: наступите на акселератор на 140 км/ч и пятой передаче - и M5 с готовностью наберет скорость; отклики на газ здесь вообще удивительно  агрессивны. Но чтобы этот мотор запел, его надо действительно хорошенько раскрутить - нестись по извилистой дороге на скоростях от 110 до140 км/ч правильнее всего на третьей и четвертой передачах, когда мотор уже орет на 5000 об/мин и периодически подбирается к 7000 об/мин. Правда, вышеупомянутая мягкость хода далась ценой некоторого ухудшения управляемости: крены на стадии входа в поворот великоваты, а если в сухую погоду ухитриться перебороть избыточное сцепление шин на второй передаче, M5 быстро уходит в мягкий занос.

Несмотря на культовый статус M5, по-настоящему определяет значение буквы M все-таки M3 в кузове E30. После рядных «шестерок» 2,3-литровый четырехцилиндровик жужжит и грубо вибрирует - это чувствуется и на замшевом рычаге трансмиссии, и на педали сцепления, и на сиденье. Поездка в боевом темпе проходит в постоянной близости от красной зоны, а на коротких прямиках я ловлю себя на том, что чаще упираюсь в отсечку на второй передаче, чем заморачиваюсь с переключением вверх. Затем настает черед поворотов - «открываться» можно рано, здесь не смущает отсутствие трекшн-контроля, потому что мощность довольно скромна, а шасси отлично сбалансировано. Самое интересное, что вы можете так ездить и по мокрой дороге, когда многие более мощные и новые машины - в частности, турбированные - потребуют куда большей сдержанности.

В какой-то момент я уезжаю на обед и инстинктивно беру E30, втискиваясь в ее облегающие сиденья Recaro и просто улыбаясь всю дорогу до ресторана и обратно. Это как со старой Audi Quattro - у вас есть весь базовый набор того, что вы ждете от современной машины, но вы все равно ощущаете себя в чем-то необычном. Лучше ли новая M3 GTS? Конечно, да - она острее, быстрее и сильнее щекочет нервы, - но E30 все равно стоит особняком.

Дальше мы переходим к чудаковатой Z3M. Это первое двухместное купе M-отделения, последнее, выпускавшееся без трекшн-контроля, и оно совмещает полузависимую подвеску в стиле E30 с рядной шестеркой 3.2 от следующего поколения M3 и маленьким горбатым кузовом. Мне нравится чудной дизайн, но я не могу привыкнуть к посадке за рулем, и вы, если обладаете большим ростом, тоже не сможете. Но все-таки есть что-то в том, как вы садитесь в удобные (если к ним не прилипать) кожаные кресла, обводите взглядом ретроприборы в блестящей окантовке, сжимаете хромированный рычаг коробки и осваиваетесь с органами управления. Линия остекления проходит низко, поэтому вы чувствуете себя слегка оголенным сбоку, но боковые окна уходят выше к передним стойкам, и в итоге все, что видно поверх стеклоочистителей, - это макушка вздымающегося горба на капоте.

На дороге каждое движение водителя влечет за собой отклик, но на высоких скоростях слегка нечеткий. Ехать легко и приятно, нос точно следует за поворотами и неплохо держит дорогу, если нара-стить темп, передачи в основном переключаются мягко, а мотор, повторюсь, великолепен. Для Z3M предлагалось два варианта 3,2-литрового двигателя: более ранние машины поставлялись с «сердцем» от M3 Evo E36, а более поздние - с мотором от E46 и заодно трекшн-контролем. У нашей двигатель от E36, он мягко работает и легко раскручивается, с мощным подхватом на 3000 оборотах и гортанным металлическим рыком, который нарастает и нарастает. Удивительно, что машина не ощущается столь быстрой, как того ожидаешь при взгляде на характеристики, и у нее нет последнего, дикого удара, на который способен мотор 3.2 от E46. Нет, господа M-знатоки, я не думаю, что система Vanos нуждается в замене. Я просто встану на сторону более поздней Z3M с двигателем от E46.

Или, еще лучше, великолепной E46 M3 CSL. Хоть ее 360 л. с. - это не самая огромная разница с Z3M или 360 силами стандартной M3, эффект от этой прибавки и 110-килограммового снижения массы потрясающий. Это мотор-дикарь, чей карбоновый впускной коллектор дает моментально  узнаваемый вопль циркулярной пилы. Как и у Z3M, здесь есть подхват в районе 3000 оборотов, но дальнейшее ускорение гораздо ярче, а последние сотни оборотов до отсечки просто упоительно насыщенны. Потом вы нажимаете на кнопку Sport: она затачивает акселератор до бритвенной остроты, и - ух! - эта штука живая! Даже почти десять лет спустя мотор CSL остается одним из лучших в мире. Не обманывайтесь мыслью, что 1M с похожей архитектурой, но с парой турбин будет лучше, - это тоже очень хороший агрегат, но он не может сравниться с опьяняющим E46 CSL. Как и наддувная 1M, первый M-кар, лишившийся атмосферной подачи воздуха (да, X5/X6M появились раньше, но они не имеют отношения к M-карам в традиционном понимании), CSL  в свое время вызвала немало споров. Она стоила на миллион дороже обычной M3, поставлялась на скользких в мокрую погоду «кубковых» шинах, из-за чего покупателям приходилось подписывать специальную бумажку,  и, хоть M3 E36 уже довольно близко подводила к мысли о механической коробке без сцепления, CSL была первым M-каром, с рождения лишенным третьей педали.

Сегодня это та же капризная коробка с тяжелыми, местами судорожными переключениями, которые слегка мешают общению машины и водителя. Но CSL все равно великолепна. Она отличалась от обычной M3 19-дюймовыми дисками, передним бампером с несимметричным воздухозаборником (слышите отголоски старой CSL?) и вздернутой на манер утиного хвоста крышкой багажника. Внутри тоже большие изменения: вы падаете в ковшеобразное сиденье с фиксированной спинкой, сжимаете замшевый руль и замечаете много карбона на дверных панелях и центральной консоли. Как и многие CSL, наша теперь обута в обычную резину, в данном случае ContiSportContact, но этой машиной по-прежнему поразительно классно управлять. Я несусь мимо лугов с этим рычаще-лающим звуком, и овцы, продолжавшие спокойно жевать траву, когда я ехал на Z3M, убегают прочь с ужасом в выпученных глазах.

Ходовая CSL жесткая, но не чрезмерно, а баланс изумителен: небольшие силовые скольжения наступают рано, но инстинктивно просто контролируются. Но после быстрой пересадки с CSL на новую M3 GTS легко найти слабину: руль в сравнении выглядит сонным, и требуется некоторое время, чтобы привыкнуть к несоответствию между той дугой, о которой вы рассказываете рулю, и тем большим радиусом, на который в действительности встают колеса. К тому же (и это общая M-проблема) тормоза не соответствуют общему уровню машины. И все же меня тянет назад к этой брутальной, как бифштекс с кровью, CSL.

Выпущенная в 2005-м, уходящая на покой M5 в кузове E60 в каждой своей детали ощущается как старший брат CSL. У нее тоже грубая роботизированная механика, только теперь с семью ступенями, и она, кажется, работает даже медленнее. Когда вы ныряете внутрь поворота, тяга на миг пропадает, а потом - бам! - раздается жесткое, как удар ботинком в лицо, переключение. К тому же у M5 есть пять разных режимов смены передач, доступных по нажатию кнопки, и их можно независимо выбирать для ручного и автоматического режимов. Новая M5 благоразумно ограничивается всего тремя. Я забавляюсь со всеми скоростями и, если честно, слегка озадачен - кому и зачем может понадобиться убийственно медленный первый режим? Почему идеальный вариант находится где-то между третьим и четвертым? Затем вы отключаете трекшн-контроль, и, как в компьютерной игре, открывается секретный уровень, дающий еще более беспощадный шестой режим. Вероятно, логика состоит в том, что интенсивность переключений могла спровоцировать срабатывание трекшн-контроля, вызывая опасно сильную взаимосвязь трансмиссии с асфальтом, - и эту взаимосвязь решили ослабить проскальзыванием задних колес. Хорошая логика.

Итак, вы падаете в удобное кожаное сиденье, заводите V10. Он пробуждается с басовитым бормотанием и почти дизельной вибрацией. Начните движение - и сразу же заметите, как хороша плавность хода и крепка взаимосвязь с налитым приятным усилием рулем. Совсем как на M5 первого поколения, ничто здесь не намекает на то, что вы находитесь в 507-сильном uber-седане.  Сразу отключайте трекшн-контроль, освобождайте шестой режим переключения и утапливайте акселератор. В отличие от двухтурбинного M5 F10, мотор не богат крутящим моментом, развивая 520 Нм при 6100 об/мин, но он все равно отлично тянет с низов. [info] На 3000 оборотов наступает подхват, а звук переходит на более высокие частоты, подкрепленные далекими раскатами громовой какофонии со стороны выхлопа. Но в деле пока только половина оборотов. Поэтому щелкайте левым лепестком, включающим ручной режим, и загоняйте стрелку за 5500 об/мин, переводя V10 на гиперпространственную тягу. Продолжайте раскручивать движок, зайдите за 8000 оборотов, потяните на себя лепесток - и задняя ось превратится в твердотопливный ускоритель, запущенный без дополнительной грузовой ракеты. Это брутальность в лучших традициях Lamborghini, и точка. Но такие эмоции рождаются не только благодаря трансмиссии: машина отлично управляется, превосходно держится на стадии входа в поворот и обладает огромным запасом сцепления с дорогой. Коробка -  ее слабое звено, но способна ли она удержать от покупки семейного седана с мотором V10 за два миллиона рублей, а то и дешевле? Без шансов. Выбираясь из нее в благоговейном потрясении, я задаюсь вопросом: как новая M5 может это превзойти? Чуть позже мы это выясним. Но сначала - за руль M3 GTS.

Чтобы понять смысл GTS, стоит вспомнить диалог, который состоялся у меня с тогдашним M-боссом Герхардом Рихтером перед запуском нынешней M3 в 2007 году. Я спросил его, из чего должен состоять настоящий M-кар, ожидая, что Рихтер заговорит о полном приводе, дизелях и подобном. Его ответ был прост: «У каждого M-кара должен быть задний привод и высокооборотистый атмосферный бензиновый мотор». Через несколько месяцев Рихтера заменили, и в 2009 году появились наддувные X5/X6M. Хардкорные фанаты не впечатлились. Вот почему, думаю, появилась GTS. У нее кузов от стандартной M3 и очищенный от шелухи интерьер с широкими ковшами Recaro, которыеближе к гоночным, чем странные кресла CSL, но при этом комфортабельнее. Здесь нет iDrive, нет навигации, зато есть половинчатый каркас безопасности. Стандартный четырехлитровый V8 расточен до 4,4 л, отдача возросла с 420 л.с. и 400 Нм до 450 л.с. и 440 Нм. У GTS модернизированная нерегулируемая подвеска, на 70 кг меньше лишнего веса и, в виде исключения, правильные шестипоршневые тормоза спереди и четырехпоршневые сзади.

Я перепрыгиваю в M3 GTS из 1M, и слишком рьяный отклик на газ приводит к тому, что первые метры я не еду, а дергаюсь, но к этому привыкаешь за считанные секунды; столько же требуется на то, чтобы заметить, насколько хороша коробка с двумя сцеплениями, - это третий M-кар с полуавтоматом, но первый, где он сделан правильно. Переключения одновременно плавные и скорострельно четкие, и здесь нет ударов при переключении вверх у отсечки, как у того самого шестого режима смены передач. Я помню, что на пресс-показе у M3 был пустоватый в околонулевой зоне руль, но здесь все настроено великолепно - каждый миллиметр отклонения вызывает отклик, рейка настолько быстра, насколько вам это может когда-либо понадобиться, и складывается ощущение, что здесь гораздо более чистая и прямая связь с покрышками Pirelli P-Zero Corsa на передней оси, чем у M3 CSL. Конечно, в этом есть заслуга эксклюзивной для GTS жесткой подвески с фиксированным шагом, но обошлось без крупных жертв: на ходу машина спокойнее и покладистее, чем суетливая 1M.

На первую прогулку я отправляюсь со включенной системой стабилизации,  но GTS так хорошо и инстинктивно чувствуется, так хорошо сама с собой ладит, что я вскоре отключаю ее и еду настолько быстро, насколько смею на этих непростых дорожках. Нажмите на газ пораньше - и перейдете в четкое, понятное силовое скольжение под триумфальный возглас мотора. Если честно, по части вождения я не могу найти ни одного повода для критики. Но есть загвоздка: удаление у M3 задних сидений снижает повседневную практичность, которая до сих пор была одной из главных ценностей бренда. Их всего 136,  и усугубляет положение и цена, более чем вдвое превосходящая стоимость стандартной версии.

Несмотря на то что 1M - вестник новой эпохи, она приятно традиционна для M-каров: исключительно шестиступенчатая «механика» и нерегулируемые амортизаторы, мощный двигатель спереди, ведущие колеса сзади, самоблокирующийся дифференциал... В сравнении со 135i, которая легла в ее основу, вы заметите несколько отличий: руль быстрее и насыщеннее, хватка передних колес надежнее, передачи переключаются быстрее, а 3,0-литровый V6 с двумя турбинами действительно «зажигает». Турбины начинают работать уже с 1500 об/мин, поэтому, хоть 1M не начинает петь с ростом оборотов, она предоставляет прорву тяги по первому требованию: слегка нажмите на газ на 130 км/ч и шестой передаче - и моргнуть не успеете, как достигнете 160 км/ч. Проблема заключается в том, что турбины делают поведение 1M в предельных режимах менее понятным, чем, скажем, M3 GTS. Мне потребовалось некоторое время, чтобы полностью отключить систему стабилизации.

Впрочем, когда я ее все-таки отключил, 1M оказалась милосердной, неплохо цепляющейся за асфальт и, когда надо, понятно и прогнозируемо покачивающей бедрами. Но в дождь, на обычной дороге? Пожалуй, я все же выберу наполовину включенную DSC. Лучше ли 1M, чем M3? Не думаю. Это очень, очень милая машина, и она может быть даже быстрее, чем ее старшая сестра, но я предпочту сбалансированность M3, ее двигатель, отклики на газ, мягкость подвески и практичность. Я также предпочту рулевое управление M3 GTS, подчеркивающее, что рейка 1M настроена на скорость и вес, а не на ощущения.

Все это приводит нас к новой M5. Первые впечатления? Плавность хода в режиме Comfort просто отменная, все движения кузова происходят с воздушной, но хорошо контролируемой мягкостью. Есть и другие отличия: режимов переключения три, а не шесть, можно независимо друг от друга настроить амортизаторы, отзывчивость акселератора и усилие на руле, тогда как раньше регулировались только амортизаторы, а за руль и газ отвечала кнопка Sport. Разбираться все равно приходится во многом, но эта логика мне ближе. Ближе и коробка: по сравнению с дерганой трансмиссией E60, семиступенчатый узел с двумя сцеплениями - это настоящий квантовый скачок. Двигатель тоже хорош: в режиме Sport отклики на газ резкие, как будто инженеры сидели и думали, что журналисты будут ныть по поводу вялых реакций на акселератор из-за двух турбин. Естественно, силовой агрегат могуч, и, да, у него слегка монотонный нрав в сравнении с предыдущей M5, но в M попытались заставить его звучать интересно. Машина - как разбуженный монстр, живой и дышащий, и в ней чувствуется недоступная 1M глубина характера.

Сцепление с асфальтом, естественно, здесь менее надежно, чем у менее тяговитой E60, но его уровень все равно очень высок, и в среднем положении системы стабилизации машина предоставляет ра-зумный компромисс между тем, чтобы позволить вам поскользить и не дать делам зайти слишком далеко, - когда она вмешается, вы уже сгруппируетесь перед ударом. Как предложение на каждый день, новая M5 подходит по всем пунктам, но надо заметить, что сумасшедший драматизм раскручиваемого в звон V10 пропал безвозвратно. Интересно, что, когда вы из M3 CSL пересаживаетесь в M3 GTS, кажется, что GTS ощутимо лучше. Но несмотря на соизмеримый период, разделяющий два поколения M5, новая не выглядит большим шагом вперед. Да, коробка передач лучше, плавность хода выше, интерьер симпатичнее, и она все еще восхитительна на ходу - но по части удовольствия за рулем это не «небо и земля» относительно предшественницы.

Итак, каким же получился наш рейтинг величайших M-каров? Если говорить о классике, то M1 и CSL  в кузове E9 слишком архаичны, чтобы быть пригодными к повседневной езде, - это музейные экспонаты, с которых круто время от времени стряхивать пыль. А M3 E30 и M5 E28? Эти - драйверская классика на каждый день с достаточным количеством удобств, чтобы вас не хватил культурный шок, если вы пересаживаетесь на них с чего-то современного. К тому же они классно едут, каменно крепки в ценах на вторичном рынке и не страдают от дефицита запчастей. Если бы мне пришлось выбирать, я бы склонился к E30 как к более интересному драйверскому инструменту. Во время этой съемки мы обсуждали, каким должен быть M-кар, и, помимо эмоций, говорили еще и о практичности, о цене, о доступности для простых водителей. В этой системе координат я вижу себя колеблющимся между M5 E60 с V10, новой M5 и E46 CSL. C учетом всех параметров я бы проголосовал за M5 в кузове E60. У нее хорошая цена, множество очевидных всем талантов и невероятный мотор.

В контексте чистых драйверских ощущений я бы выбрал M3 GTS - это восхитительный сорванец с отличным мотором, шасси, рулем и коробкой. Смущают разве что цена и отсутствие задних сидений, но здесь я не буду занудствовать - она лучшая, она именно та, которую я больше всего хочу водить. Таким образом, лучшим M-каром по нашей версии становится M3 GTS.