«Российский рынок к такому мотору пока не готов: дело и в стоимости, и в том, что нашим покупателям важен тандем мощного двигателя и автоматической трансмиссии». Именно так ответили представители Ford на вопрос, почему в российской спецификации нового Focus отсутствует новый 1,6-литровый турбодвигатель EcoBoost, радующий европейцев эффективностью и бодростью, но доступный только с МКП6. Вместо него к нам везут двухлитровый агрегат Duratec, ведущий свою историю еще с первого поколения машины.

Да, его модифицировали, оборудовали системой прямого впрыска и регулировкой фаз газораспределения, довели мощность со 145 до 150 лошадиных сил… Но против современных экологических норм не попрешь, и все эти «лошадки» оказались придушенными, неспособными мчать во весь опор. А ведь речь идет о топовом для нашего рынка бензиновом агрегате! И это, к сожалению, не единственный подобный компромисс.

Формальным поводом для презентации послужило начало продаж версии с кузовом седан, но на самом деле на протяжении двух дней в Краснодарском крае мы изучали нрав сегодняшней  линейки новых Focus — всего того, что сходит с конвейера новообразованного СП Ford-Sollers. Дабы не возвращаться к этому вопросу впоследствии, скажу сразу: седан вышел странным. Попытка сделать из Focus автомобиль с эмоциональным и интересным дизайном в целом удалась, но стилистические ухищрения больно ударили по практичности: из-за длинного, сильно наклоненного заднего стекла крышка багажника уменьшилась в длину чуть ли не вдвое.

Поэтому обладателям четырехдверной модификации груз в проем придется не класть, а именно засовывать по практически горизонтальной траектории. Неудобно, да, зато седан стал выглядеть почти как Mondeo… и, по странному стечению обстоятельств, Kia Rio. По дороге из аэропорта домой, в ночи, на горизонте показался автовоз: «О, как раз везут новые седанчики Focus покупателям!» — подумал я. С типом кузова не ошибся, а вот с маркой вышел казус: оказалось, что на платформе покоились именно «кореянки».

Впрочем, сходство это присутствует только при взгляде на машину сзади. В остальном Ford лидирует, и особенно это касается интерьера. В салоне Focus III все действительно здорово — массивная, высокая передняя панель и обилие занятных архитектурных ходов удачно соседствуют с неплохой эргономикой и отличной посадкой. Устроиться за рулем так, чтобы было удобно и ногам, и рукам, удалось сразу, а сиденья порадовали удачным профилем и гигантскими диапазонами регулировок. Нареканий заслуживают разве что кнопки на руле — пальцы соскальзывают с двух стрелок «вверх» — да центральный подлокотник, на машине с МКП6 заставляющий сильно выворачивать кисть при включении четных передач. Но это, в сущности, мелочи.

Правда, полностью погрузиться в царство хай-тека у российского покупателя все равно не выйдет. У Focus действительно полно прогрессивных фишек вроде системы мониторинга слепых зон и автоматического парковщика (еще недавно о подобных наворотах в массовых и сравнительно недорогих машинах нельзя было и мечтать), но специфика нашего рынка и здесь сыграла злую шутку. Например, мы останемся без комплекса активной городской безопасности с функцией автоматического торможения — виной тому грязные номера, по которым ориентируется радар.

В 30% случаев система попросту не сработает, и фордовцы закономерно решили оградить себя от жалоб и судебных исков. Из-за отвратительного качества разметки мы лишены и функции за ней, разметкой, слежения — электроника пока в шедеврах абстракционизма от наших дорожников разобраться не способна. Получается, что к нам поставляют машины с изначально заниженным потенциалом, и дело тут не только и не столько в ценовой политике. Да и бог с ними, с комплектациями! Обиднее всего за моторы.

Осознавая, что серпантины Краснодарского края — не самое доброе место для слабосильных автомобилей, попавших в руки охочих до скорости журналистов, фордовцы даже не стали привозить базовую на данный момент 1,6-литровую модификацию мощностью 105 лошадиных сил. Но даже 125-сильная версия того же двигателя попросту «не едет». Тяги хватает для спокойного перемещения по городу, и только для него. Любая попытка разогнаться в горку после тесного поворота оборачивается тренировкой таких добродетелей, как спокойствие, уравновешенность и абсолютное умиротворение. А ведь весной должна появиться еще и 84-сильная версия — очевидно, рассчитанная на людей с каменно крепкой самооценкой, ведь обгонять их будут все подряд.

С вышеупомянутым двухлитровым мотором ситуация улучшается, но ни о каком драйве все равно речи не идет — до 2500 об/мин темперамент у движка даже не нордический, поэтому приходится постоянно подтыкать передачу на ступеньку ниже, чем хотелось бы на машине мощностью 150 «лошадок». В сочетании с роботизированной трансмиссией PowerShift, которой так гордятся в Ford, ситуация только усугубляется. Сама по себе коробка с двумя сцеплениями работает плавно, и даже задержки при переключениях нельзя назвать чудовищно долгими, но каждый выход на обгон все равно приходится планировать заранее и утапливать акселератор за секунду до начала маневра.

Говорят, что причину нерасторопности машин нашли, и кроется она в растянутых под европейские нужды передаточных числах. Доработка, вроде бы, уже началась, но вряд ли ее результаты радикально преобразят характер Focus — момента на низах у моторов не прибавится. Да и на ценнике, естественно, будут уже чуть другие цифры, ведь дополнительные затраты на доведение трансмиссии до ума в изначальный план не входили.

Но одну модификацию можно назвать удачной и с нынешними настройками. Речь идет о двухлитровом дизеле, развивающем 140 л.с. и, что важнее, 320 Нм. Во-первых, он действительно тянет, а во вторых — находится в прекрасных отношениях с трансмиссией. Недостатков ровно два: высокий, по сравнению с бензиновыми версиями, уровень шума (но с ним вскоре удается даже сродниться) и цена. Машина с дизельным мотором предлагается у нас в единственной комплектации Trend Sport (вторая «сверху» после Titanium) и стоит от 826 тысяч рублей! Кто там говорил, что Focus — доступная народная иномарка?

Но именно на дизельной машине можно наконец-то начать получать удовольствие от безупречно настроенного шасси и захватывающих изгибов горных серпантинов. Крепко сбитая подвеска не позволяет кузову чрезмерно крениться, руль обладает достаточной остротой, чтобы не перехватывать его даже в 180-градусных поворотах, а манеры Focus вышколены настолько, что даже при езде во взрослом темпе по незнакомой дороге любой вираж проходится в три движения: затормозил, повернул, ускорился. И никаких корректировок!

Но не стоит думать, будто Focus вдруг стал драйверской машиной и «зажигалкой» на каждый день. Он беспрекословно исполняет все команды водителя, не преподнося вообще никаких сюрпризов — ни приятных, ни неприятных. Собственного характера у автомобиля нет, он не пытается ничего предложить. Хочешь — «валишь», хочешь — «овощишь», Focus одинаково хорошо справляется и с тем, и с другим. [info] Для большинства покупателей это наверняка станет еще одним достоинством еще и потому, что устать в дороге практически невозможно. По крайней мере, четыре сотни «боевых» горных километров не вызвали во мне желания взять и немедленно умереть на ближайшую половину суток. Ну а всем тем, кто хочет и голубой овал на решетке радиатора получить, и без эмоций не остаться, имеет смысл подождать до лета и присмотреться к версии ST.

Выходит, что Focus в российской спецификации получился эдаким компромиссным вариантом, автомобилем, застрявшим меж двух миров. В Европе это уже полноценный представитель современного гольф-класса: с броским дизайном, актуальными моторами и классным уровнем оснащения. У нас же раскрыться в полную силу машине мешает в первую очередь наша собственная специфика. Это из-за наших убеждений машину лишили интересных моторов. Это из-за нашей грязи и ужасающего качества разметки у Focus нет пары интересных опций. Кстати, то, что похожие функции есть у конкурентов, не гарантирует их полной работоспособности. Это из-за нашего, в частности, менталитета до сих пор существует кузов седан, который тоже застрял на перепутье между стилем и практичностью.  Это мы сделали российский Focus таким, какой он есть.