Японцы сделали оригинальное и легкоусвояемое видео, а российское представительство заботливо перевело его на родной язык. Так что теперь рассказывать о технологиях SkyActiv, которые сплелись воедино впервые именно на Mazda CX-5, нет никакого смысла. Сначала посмотрите, потом продолжим... О технологиях SkyActiv в целом: О двигателе: О кузове: И этот, на всякий случай: Ожидая, что у SkyActiv должен быть и собственный запах, я уселся внутрь, но кроме свойственного всем новым машинам амбре в салоне ничего не почувствовал. Перво-наперво, захотелось выкинуть в окно путеводитель, в котором организаторы заботливо указали маршрут движения. В самом деле, модерновые небесные технологии и бумажная карта как-то слабо вяжутся друг с другом, но кнопочка «NAV» на центральной консоли оказалась не более чем бижутерия.

Однако на 5,8-дюймовом сенсорном мониторе все-таки может появиться навигационная программа Tom Tom с подробными картами России от Tele Atlas. Блок навигации можно установить у официального дилера даже после полного погашения автокредита — слева от рулевой колонки для этого предусмотрена специальная технологическая ниша. Стоит такое удовольствие 31 тысячу рублей плюс две тысячи за монтаж, а весь процесс должен занять не более получаса, не считая времени ожидания, конечно. Но лучше заказывать сразу, тогда навигация обойдется дешевле — 25 тысяч рублей.

О повадках Mazda CX-5, пусть и предсерийной, с лихвой написал мой коллега Александр Евштокин, а изучению технологий SkyActiv я невольно предпочел солнце и пляжи Майорки, словно лекциям по физике попойку с однокурсниками. Но после пары сотен километров некоторые персональные особенности машины все-таки всплыли на поверхность. Захватывающее ускорение, о котором говорилось в видео, на деле оказывается не таким захватывающим. То ли 150 лошадиных сил и 210 Нм дефорсированного для России 2,0-литрового мотора оказалось недостаточно, то ли скраденной из всех уголков автомобиля массы не хватило, чтобы этот мотор смог сделать кроссовер стремительнее, но — увы! — на нажатие педали газа CX-5 реагирует как жираф на шутку. «Автомат» и вправду перебирает ступени не хуже коробок с двумя сцеплениями, да и расход топлива почти соответствует заявленным 6,7 литра на сотню для полноприводной модификации. Однако стоит остановиться на подъеме и отпустить педаль тормоза, как машина начинает катиться назад — свойственная преселективным «роботам» проблема, но для автоматических трансмиссий чуждая и нелепая. При этом мотор еще и глохнет, а системы помощи при начале движения в гору нет даже в списке дополнительных опций.

Подвеска Mazda CX-5 оказалась комфортной и сдавала позиции лишь на глубоких пробоинах асфальта. Компромисс — заметные крены в скоростных поворотах, причем чувствуешь их постоянно, потому что электроусилитель в кроссовере чудесный (всего 2,7 оборота от упора до упора) и постоянно подстегивает водителя к резким маневрам. Отключить полностью систему стабилизации нельзя, а потому вы всегда застрахованы от критических ошибок.

Полноприводная электронная муфта добавляет не только 55 килограммов лишней массы (1455 килограммов), но и уменьшает дорожный просвет на пять миллиметров — 215 мм против 210 мм у моноприводного варианта. Выбрать режимы передвижения или какие-то особые внедорожные настройки нельзя, да и не хочется — значения углов въезда и съезда (18,6 и 24,4 градуса соответственно) маркетологам пришлось даже дробить, чтобы кто-нибудь потом не раздробил бампера.

Кроссовер CX-5 можно назвать первым автомобилем марки Mazda, в котором не хочется чертыхаться от недостатков в салоне. На последний приятно смотреть, трогать, гладить и даже разговаривать с ним, конечно, если едешь в одиночестве. Судя по пресс-релизу, в комплектации Sport есть даже шумопоглощающая перфорированная кожа на сиденьях — какие именно звуки она поглощает и откуда эти звуки доносятся, можно только догадываться. Дизайнеры пошли дальше и стянули с центрального тоннеля Mini, BMW, Audi и прочих немецких премиумов джойстик, при помощи которого можно управлять всеми функциями мультимедийной системы. Благодаря длинной колесной базе (2,7 метра ровно) сзади очень просторно, при том что в багажнике остается еще 403 литра свободного места, а если высадить пассажиров и сложить спинки сидений, то получится 1560 литров. Mazda CX-5 — еще и самая продвинутая модель в линейке. Даже в России в базовой комплектации уже стоит система i-stop, выключающая двигатель во время остановки, колес диаметром меньше 17 дюймов не найти, а спереди и сзади установлены вентилируемые тормозные диски, которые свою работу выполняют старательно. В топовой комплектации Sport теперь есть не только колонки Bose, но и системы мониторинга мертвых зон (RVM), безопасного торможения в городе (SCBS), предупреждения о смене полосы движения, которую можно настраивать вручную, указывая значения дистанции до линии разметки, и даже система управления дальним светом фар (HBC), автоматически включающая и выключающая «дальний». Однако основным мотивом к покупке кроссовера Mazda CX-5 уже стала его цена. Нам предложили автомобиль не хуже, чем его основные конкуренты, при этом стоящий адекватных денег. Базовая версия с «механикой» оценивается в 929 тысяч рублей, которые можно потратить на Kia Sportage, Mitsubishi Outlander или ASX (вместе с его клонами от Peugeot и Citroen), Toyota RAV4 и так далее, то есть борьба будет происходить с одинаковой расстановкой сил. То же самое можно сказать и о топовой комплектации за один миллион 300 тысяч рублей, а если добавить еще 100 тысяч рублей, то покупатель получит абсолютно все возможные опции CX-5. И это хорошее предложение на сегодняшний день.