Логично предположить, что E-Class должен быть «заточен» под более плавное и комфортное перемещение в пространстве - так оно, собственно, до рестайлинга и было. Теперь же неподготовленного обывателя с панталыку может сбить новая передняя часть. «Ешка» и раньше не была милашкой, а новые, уже не четырехглазые, фары и вовсе норовят испепелить все сущее. Особенно круто смотрится версия с AMG-обвесом: в воздухозаборниках переднего бампера, кажется, при желании сможет укрыться от дождя пара бездомных.

Но суровая правда состоит в том, что на самом деле E-Class стал еще спокойнее. В то время как С-купе вышибает барабанные перепонки всем окружающим инфернальным ревом версии С63 AMG Black Series, у «Ешки» знаменитая трехбуквенная аббревиатура относится только к тому самому обвесу. Полноценной AMG-версии нет, не было и в ближайшее время не будет. Зато мерседесовцы немало потрудились, чтобы сделать жизнь их клиента еще слаще. Например, E-Class нафарширован различными камерами и сенсорами что твой кекс - изюмом. Теперь машина умеет выводить на центральный дисплей картинку «сверху», показывающую все, что творится вокруг машины.

А как вам мегапродвинутая система помощи при вождении, которая уже вплотную приблизилась к статусу настоящего автопилота? Поддержание расстояния до впереди идущей машины - есть. Полностью автоматическое торможение - есть. Полуавтоматическое удержание в пределах полосы на скоростях до 200 км/ч - есть. Полуавтоматическое - потому что сам автомобиль не подруливает, но меняет усилие на руле таким образом, чтобы водитель интуитивно шевельнул руками в нужном направлении. Наконец, E-Class умеет совершенно самостоятельно ездить на скоростях до 55 км/ч: да-да, не только тормозить и ускоряться, но и поворачивать. По соображениям безопасности, однако, при этом все равно надо держать хотя бы одну руку на руле: в обод встроены сенсоры, которые без человеческого тепла и ласки впадают в депрессию и заставляют машину пищать и моргать красными лампочками.

Автоматизация пробралась даже в такие неожиданные места, как блок управления дефлектором Aircap на кабриолете. Это такой специальный «карниз», выезжающий из верхней кромки лобового стекла и уменьшающий завихрения ветра в салоне при езде с открытой крышей. Так вот, раньше эту штуковину надо было открывать и закрывать кнопкой, а теперь она живет своей собственной жизнью, выезжая после 50 км/ч и заезжая назад при замедлении до 30 км/ч.

Логично, что при таком количестве придумок для самых ленивых о какой-либо вовлеченности в процесс управления машиной говорить смысла нет. E-Class на интимность общения, собственно, и не претендует. Чтобы развеять остатки иллюзий, конструкторы убрали селектор трансмиссии с центрального тоннеля и превратили его в американскую подрулевую «кочергу», как у седана и универсала. Официальная причина - попытка «разгрузить» центральный тоннель и сделать так, чтобы джойстиком системы COMAND было удобнее пользоваться. Но я не могу отделаться от мысли о том, что первым делом клиентов хотели отвадить от любых ассоциаций со спортом.

Об управляемости и работе подвески можно сказать лишь то, что все настроено безупречно и работает так, как и должно: неровности отрабатываются упруго и уверенно, а повороты… проходятся. Смаковать тут нечего, но и поводов для придирок не сыскать. Штурмуя какой-нибудь хитро закрученный горный серпантин, вы скорее запомните живописные пейзажи и изумленные глаза спутницы, чем оцените коварство хитрых связок виражей и нюансы их прохождения. В том, собственно, и суть всей машины.

Точно так же, не моргнув глазом, можно переноситься хоть между городами, хоть между странами. При наличии достаточно ровных и свободных дорог, разумеется. Шумоизоляция превосходна (на купе всегда, на кабриолете - до 180 км/ч, когда ветер начинает неожиданно громко гудеть в районе верха боковых окон), да и силовые агрегаты подобным трассовым прострелам активно способствуют. Касается это, правда, в основном тех двигателей, которые на нашем рынке не представлены. Роскошно бурлящий 4,7-литровый V8 мощностью 408 л.с. в России может лишить водительских прав быстрее, чем успеешь сказать «Ой, гаишники!».

Свежайший наддувный трехлитровый V6 (333 л.с.), пожалуй, стоит признать лучшим вариантом на все случаи жизни: он способен как кротко катить по городу, так и обгонять все живое на автобанах, и при этом единственный из всей линейки демонстрирует некое подобие азарта, если водитель того внятно попросит. Но в России таких двигателей пока не будет, поэтому здравой альтернативой будет старый добрый V6 3.5, развивающий 250 или 306 сил в зависимости от того, хотите вы отталкиваться от асфальта только задними колесами, или же всеми четырьмя.

Единственным представленным и на тесте, и на нашем рынке мотором оказался двухлитровый агрегат версии E250 - четыре цилиндра, 211 лошадиных сил. И именно такие машины будут отхватывать основную долю продаж: динамики все равно в достатке (автобанные скорости развивать у нас просто негде, а до 150 км/ч роптать не на что), да к тому же в смешанном цикле по паспорту такая машина кушает всего 6,1 л/100 км. Наконец, если присмотреться к тем, кто сидит за рулем купе (и особенно кабриолетов) E-Class, выяснится, что подавляющее большинство из них обязаны своим появлением Адамову ребру. Ну и куда тут грохотать восемью цилиндрами, да на столь расслабляющем автомобиле? Не для того его все-таки делали! Двухдверные E-Class - идеальная техника для неспешного дефилирования по набережной. Круазет, Копакабана или Кремлевская - не суть важно.