С первых прочитанных томов «Библиотеки фантастики и приключений», с первых sci-fi фильмов, заученных наизусть в душных перестроечных видеосалонах, электромобили для меня были чем-то сравнимым по степени реализма с нуль-транспортировкой, антигравитацией и шарахающим ядерной дубиной по прогрессивному человечеству искусственным интеллектом. По космическим масштабам, прошло совсем немного времени, человек так и не шагнул на Марс, не отправился в гости к альфа-центаврятам (что тогда казалось делом более близкого будущего), а электромобили — вот они! На презентации Opel Ampera, первого в моей жизни электромобиля, о высоком, о звездах почти не говорят, предпочитая им конкретные цифры. От 40 до 80 километров — столько, по словам немцев, может проехать Ampera на одном заряде батареи. Это с лихвой покрывает потребности 80 процентов средних европейцев, проезжающих, по статистике, по 70 километров в день. Я, разумеется, верю этим цифрам, тем более что позже мне удается «исполнить» на Ampera 74 с лишним километров чистого электрического хода — ценой отключенного «кондея» и радио. Плюс — стиля езды, за который в Москве мне бы «прострелил глаз» не только отъявленный мигалочник, но и добропорядочный дедушка на «Москвиче»; голландцы все же удивительно толерантный народ.

Результат этот, разумеется, не достоин рекорда — есть электромобили, способные проезжать и под 300 километров на одной зарядке. Но есть и нюансы: после полного истощения батареи обычный электромобиль снабдит своего владельца несколькими часами свободного времени и необходимостью искать розетку на 220. А один из EREV (Extended Range Electric Vehicle), к которым принадлежит и Opel Ampera, поедет дальше, используя в качестве источника энергии стандартный бензиновый мотор.

Чем эта конструкция отличается от уже вполне привычных гибридов? С точки зрения формальной логики, ничем: и там, и там есть батарея и ДВС, соединенные по некой хитроумной схеме. Различие, объясняют в Opel, в том, что основным движителем Ampera, в отличие от гибридов, выступает 150-сильный электромотор, тогда как 1,4-литровый бензиновый двигатель всего лишь крутит генератор, от которого при случае начинает питаться электроагрегат. При определенных условиях, оговариваются инженеры, ДВС все же способен впрячься в разгонную лямку, добавив «драйва» основному двигателю через планетарную передачу. «Но никогда, — говорят они, — никогда нельзя называть Ampera гибридом».

К чему такая категоричность, если учитывать, что большинство гибридов также способны преодолевать расстояния (пока небольшие, но то ли еще будет) на «чистом токе»? Только ли стремление отстоять уникальность изобретения движет инженерами? Возможно, дело в этом. А может, и нет.

Фишка тут вот в чем. В случае с электромобилями простой процесс замера расхода топлива и выбросов СО2 превращается в увлекательную головоломку. Все ведь зависит от расстояния — в стандартном, по расчетам Opel, 70-километровом цикле Ampera будет расходовать 0 литров на 100 километров, но дайте ей прокатиться 500 километров без остановки — и экономайзер зафиксирует нечто близкое к 8 литрам на «сотню» (именно столько, например, съедала наша Ampera после того, как батарейка села). Любую цифру между этими значениями можно показать в ходе эксперимента с определенными условиями. И немцы активно пользуются этим, декларируя расход в 1,6 л/100 км и 40 граммов CO2 на километр, — у Prius, для сравнения, эти цифры едва ли не в два раза больше. [info] А в Европе ведь как: меньше выброс — меньше налог. Арифметика понятна...

Подобные шалости не делают, впрочем, Ampera плохим автомобилем. Он прилично выглядит, достойно управляется, способен вполне бодро ехать. С ним интересно, наконец, — все время, пока ты за рулем Ampera, главным инструментом на приборной панели для тебя является зеленый шарик, символизирующий экономичность стиля вождения. Резко нажмешь на газ — шарик пожелтеет и взлетит, резко затормозишь — опять поменяет цвет и опустится. Арканоид за рулем — чем не будущее в настоящем?