Только вот все девчонки параллели бегают не за ним, а за модником в темных очках и с каким-нибудь до одури крутым гаджетом, который тот демонстративно небрежно крутит в руке. И мало кому есть дело, что персонаж этот навряд ли сумеет, обнимая барышню вечером на лавочке под звездным небом, показать ей хотя бы Большую Медведицу. А уж сможет ли постоять за себя и за нее перед вырулившей из-за угла шпаной - и вовсе думать не хочется.

Я это все к чему. Один раз поняв, что именно нужно сделать для того, чтобы кроссовер круто ехал, неплохо лазил и здорово рулился, инженеры Subaru год за годом дорабатывают свое детище по всем возможным статьям, неизменно делая его лучше. Простая цифра: на настройку и доводку техники в Subaru тратят 20% от всего бюджета на разработку. В остальном автомобильном мире принято выделять на эти дела вдвое меньше. Поэтому и четвертое поколение «Форика» - заметный шаг вперед по всем ездовым ощущениям. Но дизайна тут как не было, так и нет, да и список всевозможных опций по-прежнему ощутимо короче, чем у многих конкурентов.

То есть, некоторые подвижки в этом направлении наблюдаются: например, появился альтернативный спорт-бампер довольно дерзкого вида, дверь багажника получила электропривод, на всех версиях кроме турбированной доступна система автоматического поддержания дорожного просвета, а в салон теперь можно поставить продвинутую акустику от Harman/Kardon. Но в центре внимания общественности последовательно оказываются то симпатичная во всех отношениях Mazda CX-5, то забитый хай-теком по самую крышу Ford Kuga, то пугающие (но все равно ведь привлекающие внимание!) Honda CR-V с Toyota RAV4. А Forester - он и есть Forester, о нем особо не посудачишь.

Хотя на самом-то деле интересного в новом «Леснике» - уйма! Например, он стал заметно просторнее и так-то немаленького предшественника. Как и в новой Impreza/XV, передние стойки уехали в сторону капота на 200 мм, а вдобавок на 26 мм увеличилась колесная база, на 35 мм высота и на 20 мм - ширина. В багажник теперь помещается 505 литров поклажи (на 55 л больше прежнего, но, справедливости ради, все равно меньше, чем у конкурентов), а на второй ряд можно усадить, кажется, даже барабанщика вместе с его установкой.

Спереди же все обезоруживающе знакомо. Передняя панель тут со всеми потрохами позаимствована у Impreza и XV. Так было и раньше, но сейчас, как раз после появления XV, «Лесника» пытаются увести в более высокие сегменты рынка - и я прекрасно пойму людей, которые скажут: фи, за миллион восемьсот (столько стоят топовые версии) - а торпедо все равно от Impreza! Но «отец» четвертого Forester Такюджи Дай не согласен: он уверен, что его клиенты достаточно разумны, чтобы и без этого найти нужное количество весомых причин для покупки.

И действительно, зачем трогать то, что работает? Да, салон невзрачен, но к качеству и эргономике не придерешься. Все крутилки и рычажки на своих местах, чтобы не прочитать показания приборов надо быть слепым, а вся вспомогательная информация равномерно раскидана по четырем дисплеям. Своего у Forester - центральный тоннель, дверные панели да (на версиях с вариатором) серебристая кнопка с надписью X-Mode. Кнопка новая и важная, к ней мы отдельно вернемся чуть позднее. Знакомы и удобные кресла со сносной боковой поддержкой и бескрайними диапазонами регулировок: в таких любой усядется без проблем и незаметно для себя отдубасит несколько часов по трассе.

Впрочем, даже с менее удобными сидушками на Forester путешествовать было бы в кайф. Подвеска работает очень собранно и заставляет кузов тщательно следовать макропрофилю дороги (раскачка отсутствует как класс даже на трамплиноподобных  перегибах) - но при этом фильтрует все дефекты на ура, причем чем быстрее едешь, тем лучше. Но скажите честно, вы ожидали от Subaru чего-то другого? А тому факту, что повороты Forester прописывает почти как легковушка - удивитесь? Да, безукоризненной четкости реакций XV тут нет (клиренс тот же, 220 мм, но против габаритов и массы не попрешь), а электроусиленному рулю все же чуть не хватает прозрачности - но это придирки скорее по легковой шкале.

Среди кроссоверов же, утверждают в Subaru, двойную переставку на той же скорости (72,5 км/ч) способен выполнить только BMW X1, у которого под пузом всего 195 мм.  Прошлое поколение, к слову, справлялось с этим упражнением на 70 км/ч - как Kuga, Qashqai, Countryman и Evoque. Новичку же вживили своеобразные растяжки между стойками амортизаторов (это не распорки, которые можно купить в тюнинг-шопе и прикрутить самостоятельно, но принцип работы тот же), а также поставили диагональные усилители на днище перед задней осью - все это было отработано отделением STI на «горячем» Forester tS.

А вот следующее известие заставит многих обвинить меня во вранье и продажности. Но - честно-честно, правда-правда - у Forester отличная шумоизоляция, особенно спереди! Шины шуршат тихо и деликатно, из аэродинамических шумов различимы лишь завихрения воздуха в зеркалах, а голос оппозитного мотора (тоже негромкий) к неприятным звукам относить вообще как-то кощунственно. Тем более что вариаторы (их тут два: на атмосферные машины ставится «маленькая» трансмиссия от XV, а на 2.0 турбо - «большая» от Legacy GT) настроены на прогрессивный набор оборотов, чтобы не донимать воем на одной и той же ноте. Алгоритм этот работает здорово: стрелка тахометра плавно, но все же ползет вверх на протяжении всего разгона от 0 и до 150 км/ч. Дальше жать не позволили страшилки о том, что на трассах в окрестностях Астрахани и Волгограда, где проходил тест-драйв, гаишников больше, чем сусликов в степи. В чем-то так оно и есть: гаишников видел пятерых, а суслика - ни одного.

Ну так вот, к моторам. Атмосферные двигатели объемом 2,0 (150 л.с.) и 2,5 (171 л.с.) литра уже знакомы, с 2011 года они ставились на прошлый Forester. Но без обновлений не обошлось: благодаря некоторому количеству ухищрений по снижению потерь на трение (в детали тут вдаваться долго, сложно и мало кому интересно) паспортный расход топлива 2,5-литровой машины упал почти на литр, до 8,2 л/100 км в смешанном цикле. В реальности получалось больше, около 12, но это мы еще баловались с разгоном-торможением, скакали по степям и штурмовали внедорожный спецучасток. У двухлитровой версии изменения не такие впечатляющие, но тоже есть: вместо 8,2 литров она должна каждые сто километров выпивать 7,9.

Работают двигатели без сюрпризов. На двухлитровом «Леснике» хорошо ездить по городу, а на 2,5-литровом - еще и по трассе. Характер разгона тут одинаковый: после секундной заминки вариатора машина начинает ровно и целеустремленно разгоняться. Разница только в том, что на мощной вы сможете позволить себе почти любой обгон, а на базовой все же придется лишний раз посомневаться. В целом, двух с половиной литров хватит подавляющему большинству водителей - в Subaru совершенно резонно делают основную ставку именно на эту версию.

А вот наддувный мотор… не разочаровал, нет. Но все же от знакомства с совершенно новым турбированным оппозитником от Subaru (241 л.с., непосредственный впрыск топлива, турбина с двумя крыльчатками), который скорее всего встанет и под капот следующей STI, ожидаешь большей драмы. Кстати, этот Forester от атмосферных собратьев снаружи можно отличить только по шильдику XT. А ноздря? А нет ноздри! К интеркулеру, по-прежнему лежащему сверху на двигателе, воздух теперь поступает через хитрые каналы, идущие от решетки радиатора вдоль всего алюминиевого капота. Правда, на WRX и STI знаменитую дыру вроде как сохранят. Может, и буйность нрава нужно будет искать там же?

Потому что на Forester этот агрегат ведет себя слишком уж сдержанно. Ускоряется-то кроссовер отлично - паспортные 7,5 секунды до сотни удалось воспроизвести с первой попытки - но характер у этого разгона слишком уж ровный. Топнул в пол, подождал, пока вариатор пошерудит шкивами, еще немного подождал, пока раскрутится турбина - и помчал. Чудная штука получается: турбояма есть, а турбопинка - нет. Слишком смягчены тут переходные процессы. А самое обидное - звучит этот двигатель тише и менее выразительно, чем атмосферные! На мои жалобы глава российского офиса Subaru Шигеру Огура только разводит руками: тебе, говорит, надо попробовать версию с «механикой», там злости хоть отбавляй. Да я бы и рад попробовать - только нет таких машин на тесте. Более того, не будет их и в салонах официальных дилеров.

На то помимо множества довольно очевидных причин есть и еще одна: у вариаторного «Турбофоря» на самом деле три трансмиссии в одной! Заведуют выбором режима кнопки системы SI-Drive (привет, STI и Legacy GT), в нашем случае примостившиеся на руле. В режимах I (Intelligent) и S (Sport) вариатор работает по бесступенчатому алгоритму. Переводим рычаг трансмиссии в положение M - включается режим имитации честной шестиступенчатой «механики». Жмем кнопку S# (Sport Sharp) - и бесступенчатая трансмиссия мутирует в восьмиступенчатый «автомат» в режиме D и восьмиступенчатую же «механику» в режиме M. C точки зрения эффективности это, конечно, полная чушь: в чистом виде вариатор разгоняет машину быстрее. Но все же в повадках Forester появляется больше азарта, да и прилежно удерживаемые возле четырехтысячной отметки обороты лишними никогда не будут.

Ну да ладно, что я все о спорте да адреналине. На этот случай есть, в конце концов, BRZ. Пора и грязью перемазаться от души! Спрыгиваем на подраскисшую ухабистую грунтовку, отключаем трекшн-контроль, чтобы не душил (сама система стабилизации тут бдит постоянно и попытки поехать боком прерывает исправно, пусть и не в самом зародыше) - и, беззаботно насвистывая, едем. В очередной раз хвалю подвеску «Форестера», которая в этих условиях позволяет влегкую держать 60-80 км/ч. Дальше - страшно, но в основном из-за мало на что способной асфальтовой резины.

А вот и специально подготовленный внедорожный участок. Ничего сверхсурового - крутые подъемы и спуски - но вряд ли многие владельцы будут заезжать в более трудные условия. Помните еще про кнопку X-Mode? Жмем! Инженеры Subaru разработали специальный режим «сделать жып» - в нем двигатель, трансмиссия, дифференциал и система стабилизации начинают дружно работать на то, чтобы вам всегда хватило тяги и сцепления с покрытием. То есть, например, если у обычного кроссовера буксующие колеса начинают подтормаживаться уже по факту, через секунду-другую, то Forester этого момента постоянно ждет и реагирует на его наступление куда оперативнее.

До многообразия функций той же Terrain Response от Land Rover «Икс-моду» далеко, но перед «Лесником» задача быть героем бездорожья и не стоит. Тронуться с места на серьезном подъеме может (в обычном режиме, кстати, не всегда), с горки самостоятельно, без касания педалей, спускается надежно и без истерик - вот и хорошо. Импровизированное диагональное вывешивание у кроссовера, к слову, тоже никаких вопросов не вызвало: поехал как миленький. Хотя глубоким снегом и размешенной вдрызг грязью мы его при случае еще обязательно помучаем.

Пока же понятно вот что. По совокупности управляемости, плавности хода, акустического комфорта, проходимости и динамики - словом, всего того, что должен уметь классный кроссовер -  Forester конкурентам как минимум не уступает. Только вот стоит он дорого (1 млн 150 тыс. за голую двухлитровую машину с МКП5, 1 млн. 650 тыс. за «спортивную» версию с топовым оснащением и навигацией, 1 млн. 800 - за турбированную с полным фаршем), и в глазах многих покупателей ездовые таланты тому не оправдание. Да и на безопасность (а тут уже в базе семь подушек включая водительскую коленную, а также лучшие в классе показатели EuroNCAP по защите детей и пешеходов) у нас пока обращают маловато внимания. Ему бы, как тому тихому пареньку, перестать скромничать, прикупить стильный прикид, научиться паре эффектных фокусов - и вокруг только и разговоров было бы, что о нем! Пока же надо приложить некое первоначальное усилие, чтобы разглядеть все его достоинства. Зато разглядевший, оценивший и решивший связать с ним жизнь вряд ли когда-либо разочаруется.