Тест-драйв грузовика DAF LF
Ссылка на оригинал материала и правообладателя - DALNOBOI.ORG
Одиночка с полной массой 19 тонн – мечта компаний занимающихся сетевой дистрибуцией. Мы испытали новейший DAF LF, 2016 модельного года. Читайте самый полный обзор грузовика на нашем сайте.
Голландия, где находится штаб-квартира DAF Trucks N.V. – уютная европейская страна, но весьма холодная и пасмурная. Может быть, именно поэтому презентовали голландцы свежую линейку своих грузовиков марки DAF в солнечной Испании, где тёплое море, зелёные горы и температура круглый год не опускается ниже нулевой отметки.
Итак, нам показали модельный ряд из 12-ти машин, среди которых были уже хорошо знакомые магистральные тягачи серии XF, про которые уже написано много материалов, развозные и строительные грузовики серии CF, и машины наиболее лёгкой серии LF. Все они представляют чисто европейские транспортные решения. Например, автопоезд состоящий из двухосного LF и одноосного прицепа, но суммарная длина сцепки по максимально дозволенному варианту составляет 18,75 м. Ещё почти бесшумный «дистрибьютор» – всего 72 дбА, компактный седельный тягач для городских перевозок, шикарный малотоннажник, оснащению которого может позавидовать и легковой автомобиль, но всё это не актуально для России. Именно поэтому я заострил внимание на двухоснике LF, полной массой 15,5 тонн по регламенту, но технически допустимой до 19 тонн.
Забегая вперёд
У симпатичного оранжевого грузовика две оси: 7500 кг грузоподъёмность передней, и 11500 кг примет задняя ось. При этом паспортная грузоподъёмность компактного силача составит около 11,5 тонн, что в российской эксплуатации избавляет этот автомобиль от многочисленных поборов и ограничений движения. Но, при этом есть запас по технически допустимой полной массе почти аж на целых 4 тонны: читаем между строк – «грузи – не хочу»… Не правда ли, интересная тема?
Конструкция передней подвески на малолистовых рессорах привычна, защита картера в базовом исполнении не предусмотрена, но сам поддон высоко над балкой, так что ему вряд ли что-то угрожает, тем более в Европе. Стабилизаторы поперечной устойчивости предусмотрены на обеих осях, но на передней этот узел выполнен «на косточках» – шаровых шарнирах. Это хорошо сказывается на поведении автомобиля, но такое решение далеко не самое долговечное, но, правда, и ремонт совсем не сложный.
Да, ещё по секрету скажу: двигатель PACCAR PX, рабочим объёмом 6,7 литра, ничто иное, как хорошо знакомый российским эксплуатантам и ремонтникам Cummins ISB6.7 (устанавливается в том числе и на КАМАЗ, лицензионно изготавливается в Набережных Челнах и КНР), а каркас кабины также старого знакомого Renault Midlum, позднее известного под литерой «Renault Trucks D». Коробка передач с торговым наименованием «AS Tronic» произведена знаменитой компанией, конечно же, ZF. Эти факты говорят «да» российскому рынку. А ведь помимо всего этого ещё и существует три возможных варианта исполнения кабины: дневная Day Cab, спальная Sleeper Cab и удлиненная дневная версия с Extended Day Cab.
PACCAR – родной брат Cummins
Силовая линия
В принципе, для всей линейки DAF LF, которая состоит из набора шасси, грузоподъёмностью 12, 14, 16 и 19 тонн, как и подобает, солидному автопроизводителю, предлагается набор двигателей, состоящий из 4-цилиндровых PACCAR PX-5 рабочим объемом 4,5 л, и 6-цилиндровых PACCAR PX-7, объемом 6,7 л, как на предмете нашего теста. Каждый из этих двух моторов имеет несколько настроек мощности, обеспечивая в зависимости от предназначения автомобилей линейку показателей 184, 213, 253, 283,314 «кобылиц» при 2300 об/мин. Линейка максимальных крутящих моментов соответственно выглядит так: 700, 760, 950, 1020 и 1100 «ньютонов» на полке 1100 – 2000 об/мин.
Вполне достойные показатели, а главное минимум отличий по «железу», только электронные прошивки позволяют обойтись двумя блоками цилиндров для целого семейства грузовиков, полная масса которых отличается почти вдвое! Моторы этой серии снабжены электронным блоком управления, позволяющим программировать параметры соответственно необходимым требованиям. Электронный протокол передачи данных – SAE J1939 и J1587.
Под капотом есть всё, что нужно для ежедневных проверок и, при необходимости, долива
При дальнейшем детальном рассмотрении PACCAR PX на поверку оказался модификацией хорошо себя зарекомендовавшего мотора «Cummins ISB4.5 или, соответственно, ISB6.7». Блок цилиндров двигателей серии ISB не имеет гильз и разработан специально для снижения расхода масла на угар и снижения уровня шума. Эти моторы снабжены турбокомпрессором марки Holset, улучшающим характеристики крутящего момента на низких частотах вращения.
Топливная система – Common Rail. Головка цилиндров единая, 24-х клапанная. Привод вспомогательных агрегатов и распредвала выполнен со стороны маховика. Двигатели этой серии удобны в обслуживании. Согласно заводской инструкции, регулировка клапанов предусмотрена через 200000 км, а интервалы замены масла до 40000 км при применении масел класса АСЕА Е5. Неплохой плод сотрудничества, да и подмога для рядового эксплуатанта с собственной ремзоной!
Подвеска кабины на четырёх пружинных стойках с амортизаторами
Подобрать запчасти и отремонтировать такой мотор у нас можно не только лишь с помощью сервисной сети производителя автомобиля. Заявленный ресурс нового силового агрегата – 700000 километров, и это важно так как доморощенный ремонт безгильзового блока связан с определёнными трудностями.
С этими движками агрегатируются 6-ступенчатые механические КП производства ZF или автоматизированные ZF AS Tronic, отдельно в качестве опции предлагается ещё 9-ти ступенчатая «механика». На тестовом автомобиле была установлена автоматизированная версия. Само собой разумеется, что любой грузовик новой модели из Европы должен соответствовать экостандарту Euro 6, нейтрализация отработавших газов осуществляется с использованием технологии избирательной каталитической нейтрализации SCR, после 50 часов работы без реагента запускается функция ограничения мощности. Пожалуй, это одно из немногих препятствий для российского покупателя, но всё поправимо…
Залезать в кабину очень удобно благодаря низко расположенной и широкой лестнице из подножек, которая к тому же останется чистой в любую погоду. Левая зеркальная стойка явно великовата, хочется видеть пространство, а я вижу зеркала
Привычная внешность
Если верить пресс-релизу, то в новой модели переработано буквально всё, начиная с конструкции рамы и до каждого небольшого узла. Однако внешне машина смотрится привычно и вполне узнаваема. Интрига скрывается в мелочах, которые на самом деле не мелочи. Как, на глаз, например, можно распознать новые лексановые фары, которые держат удар дорожных камней и не мутнеют со временем, или, поставляемые в качестве опции, новые бамперы с гальваническим покрытием.
И таких «мелочей» в новинке набралось немало. Ещё одна особенность – расположение упругих элементов пневмоподвески внутри рамы, туда же, на внутреннюю сторону лонжеронов, по максимуму «спрятана» электропроводка и некоторые блоки. Это и повышает степень защиты компонентов, и высвобождает место снаружи рамы, если возникнет потребность установки дополнительного оборудования, например, для надстройки.
Сама рама новой модели подверглась инспекции на предмет «лишних» косынок и усилителей, отчего «похудела». Изменились и интегральные кронштейны реактивных тяг задней подвески. Со слов голландцев, старые обеспечивали в повороте избыточную управляемость (при движении по дуге радиус поворота уменьшается), новые сделают управляемость нейтральной. Правда, я не совсем понимаю, в каком же это надо хулиганском стиле пилотировать 19-тонный грузовик, да ещё и в повороте, чтобы постичь такие тонкие нюансы, которые свойственно обсуждать, описывая как минимум дорогие легковые модели.
Традиционно для DAF, интерьер либо в шикарном исполнении, либо аскетичен – среднего не дано. В этот раз внутри меня встретило шероховатое обшитое классной кожей рулевое колесо и привычные обводы панели из хорошего пластика, знакомые очертания приборной доски
Внутри
Почему мне вспомнились азиатские грузовики с их малюсенькими спальниками? Нет, никакой аналогии! Конечно, внешние габариты кабины ограничивают возможности, но внутри теснотой и не пахнет! Хоть это всего лишь дневная кабина. Традиционно для DAF, интерьер либо в шикарном исполнении, либо аскетичен – среднего не дано. В этот раз внутри меня встретило шероховатое обшитое классной кожей рулевое колесо и привычные обводы панели из хорошего пластика, знакомые очертания приборной доски.
Постепенно множество круглых приборов вытесняют ЖК-дисплеи, от поколения к поколению, но это не мешает оставаться эргономике на высоком уровне. Пиктограммы немногочисленных клавиш однозначно понятны, рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету, на перекладине рулевого колеса продублировано управление некоторыми функциями, так что тянуться и искать органы управления не придётся. Замечания лишь удостоилась левая зеркальная стойка – явно великовата, хочется видеть пространство, а я вижу зеркала. Ещё я понял, что мне пора худеть – по спортивному мощная боковая поддержка водительского кресла буквально меня зажала, будто я собираюсь не отвезти несколько тонн балласта, а готовлюсь к участию в «тайм-атак» на кольцевой гоночной трассе…
Тахограф международного образца от Stoneridge Electronics, получив российскую карту перешёл на русский язык и выдал фамильярный перл: «Отдых до сих пор?».
Предсказуемый результат
Помнится, как раз именно у DAF, но на больших тягачах серии XF, при переходе на стандарт Euro 6 и первых журналистских тестах, проходивших опять же в Испании в конце 2012 года, возникали проблемы с эластичностью и не самыми удачными передаточными числами, хотя в целом тем или иным боком эта проблема коснулась абсолютно всех автомобилестроителей. А сегодня здесь – гуляй поле.
Лавсановая передняя оптика теперь не боится камней и не мутнеет от старости, и особая гордость создателей машины — новые интеллектуальные задние светодиодные фонари. Выключатель массы остался и на этом поколении, это, я считаю, правильно!
Грузовик сходу рвётся в бой, но некую задумчивость автоматизированной трансмиссии плавно усмиряет мощный мотор. Но почему-то великоваты крены в поворотах, даже слышно, как иногда скребут по асфальту передние брызговики, а так, что сказать, отличная, удобная и временами не по грузовому шустрая машинёнка! Даже, грешным делом, за управлением и не чувствуешь, что это довольно массивный 19-тонник… В общем, именно так себя показала на испанских дорогах тёмная лошадка оранжевого цвета родом из Голландии, но, как выяснилось, вполне подходящая и для суровой России…
Расположение упругих элементов пневмоподвески внутри рамы, туда же по максимуму «спрятана» электропроводка и некоторые блоки. Это и повышает степень защиты компонентов, и высвобождает место снаружи рамы, если возникнет потребность установки дополнительного оборудования. Сама рама новой модели подверглась инспекции на предмет «лишних» косынок и усилителей, отчего полегчала на 60 кг.
DAF LF в некоторых цифрах
Интервал технического обслуживания грузовика – 60000 км, кстати в России ТО можно будет выполнить у 34 официальных дилеров. Минимальная высота пола над уровнем дороги у развозного грузовика – 89 см, максимальный клиренс у строительной версии – 32 см, ёмкость топливных баков от 115 до 430 литров, баков для реагента AdBlue – 25 или 50 литров. Хорошая манёвренность в ограниченном пространстве обеспечивается за счёт угла поворота управляемых колёс – 52 градуса.
Грузовик комплектуется: Инновационная система Driver Performance Assistant (DPA) представляет собой пример концепции транспортной эффективности, которой придерживается DAF. Центральный дисплей на приборной панели предоставляет водителю подробную информацию о расходе топлива в режиме реального времени, о торможении и прогнозируемом поведении, что оптимизирует работу водителя. Кроме того, на информационный экран автоматически выводятся сообщения, призванные повысить его эффективность, в частности, рекомендации о переключении на другую передачу. DPA дает водителю советы по экономии топлива и сокращению операционных издержек, например, путем обеспечения необходимого давления в шинах или настройки спойлера на крыше кабины.
Техническая характеристика DAF LF
