Тест-драйв грузовиков Scania

Ссылка на оригинал материала и правообладателя - DALNOBOI.ORG

Дальнобойщики говорят, — хочешь узнать слабые стороны грузовика, возьми рейс в горы. В Scania настолько уверены за технику, что пригласили журналистов на зимний тест-драйв в Норвегию.

Небольшой городок Трюссиль, горнолыжный курорт в сердце Норвегии – настоящая жемчужина Скандинавии. Снега здесь в изобилии, не меньше чем в Сибири, и лежит до мая включительно. Правилами разрешена транспортировка по дорогам общего пользования 60-тонных автопоездов и сцепок длиной 25,25 м. Неспроста это место облюбовали организаторы зимнего тест-драйва Scania Winter. Здесь потрясающие пейзажи, и наверно так, выглядит подлинное царство Снежной Королевы.

Разнообразить зимний пейзаж предстояло журналистам со всей Европы, для нас приготовили 17 грузовиков, включая флагманский Scania V8 R730 Topline. Одиночные и в составе автопоездов, с разными кузовными надстройками и оборудованием, военные, в цепях и без них, двух- и трехосные викинги с грифонами на заводских эмблемах-гербах обещали подарить незабываемые впечатления. И – подарили!

Первую пробу руля я выполнил на автопоезде полной массой 50 т. Паровозом выступил комплектный 520-сильный трехосный (6х2) тягач Scania V8 Евро-6. Он укомплектован полностью автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач с системой управления Scania Opticruise и двумя «ползучими» передачами. По сути, знакомая и очень комфортная для водителя «механика» с автоматическим переключением передач. Коробка может быть с педалью сцепления или без нее, в моем случае обошлось без «атавизма», а значит, выжимать ее при начале движения и полной остановке не требуется.

После выхода Scania Opticruise в серию в 2009 году мне не раз приходилось водить грузовые составы по России и Европе, и впечатления от работы коробки новыми не назовешь. Хотя какие-то акценты на заснеженных шоссе все-таки есть. Глядя на заснеженную обочину или то, что скрывается под снежным покровом, вспоминаю про интеллектуальный потенциал трансмиссии. У нее есть автоматический режим раскачки (на тот случай, если застряну, а ведущие колеса начнут буксовать). В резерве и режим маневрирования, гарантирующий наиболее точное управление на черепашьих скоростях. В общем, тревожиться не о чем.

Передняя ось тягача рассчитана на нагрузку в 9 т, задняя тележка – на 19 т. При этом средний мост выдерживает 10,5 т, расположенный за ним третий – 8,5 т. Магистральная схема отлично сработала как на трассе с затяжными тягунами, так и на бездорожье. Благо норвежцы разбили тестовый участок на две составляющие. Причем бездорожье условно разделили еще на две части. На одной, условно презжей для шоссейных машин, можно было испытать все возможности трансмиссии автопоездов Scania. На второй участок, более сложный, без цепей и полного привода можно было и не смотреть.

То ли сказалось наличие зимней одежды, но даже в просторной и комфортабельной кабине Topline мне показалось тесновато. По ощущениям, кубатура уступает конкурентам. Зато уровень и качество отделки – вне критики.

Обзорность в кабине отличная и по окнам, и по зеркалам. Эргономика словно на заказ – кресло и руль легко подгоняются под рост, вес и комплекцию. Найти недостатки практически невозможно. Система вентиляции и отопления быстро прогревает морозный норвежский воздух и послушно гонит его по каналам в те зоны, куда направлены пластмассовые мини-жалюзи. Незаметно возвращаюсь на место старта, где меня ждет еще один автопоезд.

Дорогу лесорубам!

Следующий подопытный – классический «скандинав»: сортиментовоз с локомотивом Scania R520. Двигатель, по сути, тот же – 16,4-литровый V8 с отдачей в 520 «лошадей» и пиком крутящего момента 2700 Нм. Единственная разница – крутящий момент передается не на один, а на два ведущих моста с пневматической подвеской и допустимой нагрузкой 21 т. Спереди, разумеется, стоят параболические рессоры на 9 т. Полная масса автопоезда доходит – страшно подумать – до 60 т! Остановить такой состав позволяют мощные дисковые тормоза.

То, что для россиян выглядит эксклюзивом, в Норвегии и Скандинавии – обычная картина. Лесовозные сцепки здесь встречаются чуть ли не чаще, чем на наших дорогах КАМАЗы. При этом из сцепок выжали максимум от законодательных допусков, до последнего сантиметра, и потому их длина достигает 25,25 м. Длинная колесная база самого автомобиля и наличие четырехосного (!) прицепа требуют определенных навыков, а если их нет, недалеко и до беды.

У скандинавов очень трепетное отношение к лесу как к национальному богатству. Здесь из него делают мебель, строят дома, вырабатывают бумагу. И – никакого сплава по рекам: доставка осуществляется преимущественно наземным автомобильным транспортом. Вот и я на время становлюсь «местным», садясь за руль длинномера. Уверенность придает ранее приобретенный опыт.

На шасси грузовика и прицепа стоят коники производства Alucar. Монтаж финской надстройки и крана Epsilon для погрузки леса-кругляка выполнила шведская фирма Hjelms. Три огромные «вязанки» обладают высоким центром тяжести, но особых проблем это не вызывает даже при проезде открытой местности, где наиболее сильны порывы ветра. Любопытно, что лес не загружен доверху, как это любят делать в России. Возможно, это меры предосторожности, но на встречных лесовозах попадаются точно такие же варианты загрузки.

В случае с лесовозом меня интересовали три вещи: хватает ли мощности двигателя в холмистой местности, достаточно ли маневренна сцепка на узких шоссе и насколько эффективен штатный ретардер. Забегая вперед, с удовлетворением отмечу: по всем пунктам – зачет! Мотор без труда тянет состав в горку, и здесь нет риска стать «бригадиром» и собрать за собой кавалькаду недовольных дальнобойщиков. Если сосредоточиться на экономии, стрелку тахометра удается держать в зеленой зоне, за редким исключением при разгоне с места. Маневренность сцепки отменная, с поправкой на габариты: в поворотах нужно почаще смотреть в зеркала заднего вида.

Важно также на скорости не цеплять обочину – коэффициент сцепления с асфальтом разный, и это может спровоцировать занос или потерю управляемости. Ретардер с максимальным крутящим моментом 4100 Нм очень «хваткий»: его электронная удавка душит двигатель так, что можно прогнозировать и управлять замедлением. В общем, лесовоз не разочаровал. Да я и не вспомню хотя бы одну модель Scania, которая вызвала бы отрицательные эмоции: в багаже только плюсы!

Скандинавский калейдоскоп

Когда я отправился на маршрут делать видеосъемку, удалось оценить шведские грузовики с другого ракурса. Успеваю разглядеть другие тестовые автомобили. Оказывается, есть развозная Scania P340 (4х2) с газовым двигателем и автоматической трансмиссией Allison. В ее кузовной надстройке SKAP внутреннее пространство разделено на несколько температурных зон. Подобные машины жутко популярны у европейских дистрибьюторов.

Другой развозной грузовик Scania P360 (4х2) полной массой 19 т оснащен 8-ступенчатой коробкой передач и системой Scania Opticruise. Она кстати оборудована подключаемым цепным ротором. Кто хоть раз сталкивался с установкой цепей наверняка поймет все превосходство данного механизма. Для активации достаточно в кабине нажать кнопку. По факту: экономия времени, сил и нервов, а главное — здоровья водителя. Машина, кстати, не демонстрационная, а рабочая, принадлежащая одному из крупнейших в Норвегии оптовых поставщиков продуктов питания.

Потенциалом в 490 л.с. обладает 32-тонный самосвал Scania G490 (8×4) с кузовом Istrail и 12-ступенчатой трансмиссией с двумя «ползучими» передачами. Мотор объемом 13 л развивает максимальный крутящий момент в 2550 Нм, что наверняка оценят бывалые. Кузов обогревается теплом отработавших газов, что предотвращает быстрое замерзание перевозимого отвального грунта. А злые языки утверждали, мол, у Евро-6 выхлоп холодный…

Самосвал Scania R520 (6х4) оснащен V-образной «восьмеркой» с крутящим моментом 2700 Нм. В обычных условиях он тянет двухосный прицеп в составе автопоезда полной массой 50 т. Но организаторы решили, что сцепок уже достаточно и предоставили другую версию – одиночный снегоуборщик. Как вы уже догадались, навеску смонтировала норвежская компания Overaasen – ведущий поставщик снегоуборочного оборудования для аэропортов и коммунальных служб по всему миру. И это только половина тестовых машин. Представляете всю гамму?!

Со всеми ведущими – как-то спокойнее

Не знаю, как кого, а лично меня восхищают одиночные грузовики с полным приводом вроде Scania G370 (6х6). Под стандартной спальной кабиной установлен 13-литровый силовой агрегат мощностью 370 л.с. и крутящим моментом 1900 Нм, к которому пристыкована автоматическая коробка передач Allison A67R. Возможности транспортного средства расширяет крюковой подъемник шведской компании HIAB. В Скандинавии такую технику чаще других заказывают энергетические компании и спасатели.

За рулем пожарной Scania P480 (4х4) посидеть не удалось, но от представителей компании узнал, что ее шасси было адаптировано под эксплуатацию на бездорожье. Мощь 480-сильного двигателя на колеса передает «автомат» Allison. Кабина Scania CP28 рассчитана на экипаж из пяти человек по схеме «2+3». Надстройка Rosenbauer поставлена норвежской компанией – здесь не принято дарить заказы «чужакам». Цистерна для воды объемом 2850 л, бак для пенообразователя – 100-литровый. В режиме высокого давления насос способен израсходовать всю жидкость менее чем за минуту – его скорость максимальной подачи достигает 3500 л/мин. Кстати, обычные грузовики с моноприводом можно оснастить системой подачи подогреваемого гравия прямо под колеса, и проблема повышения коэффициента сцепления будет решена. А ведущую ось можно заковать в цепи, без которых въезд на отдельные горные участки вообще заказан.

Ретро в цветах матового хаки

Настоящей экзотикой среди современных шведских грузовиков выглядели две Scania P93 (4х4) в армейских мундирах цвета хаки. Это образцы технической мысли начала 90-х годов прошлого века, периода без AdBlue и сажевых фильтров, «автоматов» и встроенных ретардеров, дисковых тормозов и пневмоподвески.

Машины 80-х годов выпуска с кабиной Scania CP13 были поставлены в рамках крупного заказа для норвежской армии. У них колесная база 4000 мм, обеспечивающая лучшую геометрическую проходимость на бездорожье. Механическая 5-ступенчатая трансмиссия оснащена понижающим рядом. В серийном оснащении трапецеидальная подвеска и защищенные от грязи барабанные тормозные механизмы. Предельная нагрузка на переднюю ось – 6,5 т, на заднюю – 14,3 т. Для своего времени это был серьезный транспорт. В принципе, таким он остается и сегодня.

На зависть Санта-Клаусу

В отличие от Санта-Клауса, передвигающегося по Скандинавии на санях, я завершал тест-драйв за рулем флагманской модели Scania R730 Topline. У двигателя V8 рабочим объемом 16,4 л поистине огромный потенциал: 730 л.с. и 3500 Нм максимального крутящего момента. Раскрыть его позволяет 12-ступенчатая коробка передач с двумя «ползучими» передачами и системой управления Scania Opticruise.

Что и говорить: по уровню оснащения, комфорта, возможностям и престижу – это Rolls-Roys дальнего боя. Передняя подвеска держит нагрузку в 9 т! Задняя тележка из двух мостов с одноступенчатыми редукторами обладает грузоподъемностью 19 т. Что называется, параметры с запасом. Трудно даже представить условия, при которых солидный потенциал будет задействован на всю катушку. В моем случае тягач используется в составе 62-тонного модульного автопоезда габаритной длиной 25,25 м. Справиться с таким составом – то еще задание!

Управление настолько продуманное, а техника мощная и послушная, что провести автопоезд даже по узкой асфальтированной ленте не вызывает проблем. По ходу теста из-за внезапно появившейся на встречу легковушки на узком участке проселочной дороги, мне пришлось отработать старт на крутом подъёме. Честно сказать, я засомневался, что мне удастся с первого раза стронуть с места огромный автопоезд. Все зря! Без лишних усилий состав тронулся и пошел в разгон. Второе по силе впечатление оставил моторный тормоз, который без участия рабочей сисемы осаживает 60-ти тонный автопоезд. Приятное послевкусие от этих маневров меня еще долго преследовало.

За «головой» послушно следует рефрижераторный полуприцеп Schmitz Cargobull S.KO COOL с транспортной холодильной установкой T.KM ONE. Казалось бы, вокруг и так устойчивый «минус», и морозильник можно не включать. Но это дилетантский подход. Бортовой «дед Мороз» не просто охлаждает воздух внутри изолированного грузового пространства, но и поддерживает заданный температурный режим, без скачков градусов и перепадов влажности.

Однако я не владелец груза, а временный ответственный за его доставку, и потому в большей степени меня интересует управляемость. И здесь «хвост» идет за шведской «головой» как нитка за иголкой – след в след. Про наличие длинного габарита нельзя забывать ни на секунду, особенно при прохождении поворотов, перекрестков и разъезде со встречным транспортом. Завершаю проезд своего отрезка с чувством выполненного долга: норвежскую семгу (или что там я вез в рефрижераторе, несколько десятков кубометров воды, говорите..;-) доставил по адресу вовремя и без потерь.

Кроме того журналистам показали новые часы Scania – Black Griffin limited edition. Серия выпущена ограниченным тиражом 999 экземпляров. Часы SmartWatch3 производства Sony, объединенны с системой внутреннего управления Fleet Management. Кроме основной функции они предназначены для сбора информации о различных параметрах, включая потребление топлива, эффективность вождения и среднюю скорость. Эксклюзивные и стильные часы в связке со смартфоном (на платформе Android) предоставляют доступ к календарю, позволяют совершать звонки, отправлять электронные письма и текстовые сообщения.

Невозможно объять необъятное, кроме самого теста нужно было еще и видео снять и фотографии сделать. Все автомобили, на которых я успел проехать можно условно отнести к дальнобойным грузовикам. Что здесь скажешь, за годы работы прикипел я к этим машинам, и будь моя воля, я бы здесь на неделю остался, чтобы прочувствовать каждый грузовик. А с прицелом на хорошую фото- и видеосъемку впору бросить якорь до конца зимы, но я лишен такой роскоши.

Подводя итоги прошедшего тест-драйва можно с уверенностью сказать, что Scania всё так же хороша. Автомобиль идеально держит дорогу, понятен, легок в управлении и надёжен даже в норвежских горах. В связке мотор-коробка, это едва ли не лучший грузовик. А при должном подходе и правильном выборе он будет долго приносить прибыль для транспортной компании.

…Уже вернувшись домой, поймал себя на мысли, что слежу за всеми иномарками, чистящими проезжую часть и везущими грузы под брендом Scania. Интуитивно я сравнивал российских «шведов» с только что протестированными в Норвегии. А, в принципе, что сравнивать: Scania – она везде Scania, а не только в Скандинавии!

Для полноты впечатлений предлагаем вам посмотреть небольшой видеофильм.