Тест Mazda MX-5
Михаил Петровский, ДРАЙВ. Фото ДРАЙВ.
Какой русский автожурналист не мечтал бы прохватить по Нюрбургрингу на собственной машине! Умный не мечтал бы. А мне всегда хотелось. Это совсем не то что на арендованном автомобиле или взятом в каком-нибудь европейском пресс-парке. Но я знаю только одного счастливчика, Юру Ветрова, который доехал до Ринга на своей редакционной «Калине» — и чуть не прикончил её там.
Во-вторых, Ринг недаром прозван Зелёным адом: угодить там в аварию — проще пареной репы. Со мной, например, такое бывало. И куда в случае чего девать машину с российской пропиской? Заплатить за 2500 км обратного пути на эвакуаторе? А ещё проблемы со страховкой (большинство страховых компаний — даже европейских — не покрывают ущерб на Нордшляйфе), стоимость бензина, таможня... Так бы и осталась моя мечта мечтою, если бы не российское представительство Мазды со своим Zoom-zoom челленджем.
Как вы помните, самый быстрый клиент Мазды Владимир Бережной должен был отправиться в Германию в компании трёх быстрейших журналистов (если пропорцию 1:3 выдержать в пользу клиентов, об этом никто не узнает), чтобы под присмотром гонщиков Кесельмана и Шульмейстера пронестись по Нюрбургрингу на специально подготовленном для этого кроссовере Mazda CX-7 «Русская борзая». Классный приз для человека, больного скоростью!
Только всё вышло не по плану. К назначенному сроку «Борзая» так и не оборзела настолько, чтобы выйти на Ринг. Но что хуже, пограничники просто завернули победителя Zoom-zoom челленджа в Домодедово: не отпустило несчастного Бережного туманное прошлое на секретном почтовом ящике. Так бы Zoom-zoom Challenge и вылился бы в междусобойчик коллег-приятелей Воскресенского («За рулём»), Карина («Авторевю») и Петровского, если бы инструкторы спортакадемии Мазды не выдали пару спецнаград: за лучшую женскую роль — Олесе Репкиной из «Автомобилей» и приз зрительских симпатий — москвичу Олегу Артамонову.
Не знаю, как для Артамонова, а для нас Нордшляйфе — мекка. Надо ли объяснять почему? Просто загляните в раздел «Шпионерия» — две трети новостей об испытаниях новой техники приходят отсюда. Потому что Нюрбургринг — это адская смесь горной дороги и гоночного трека. Идеальный полигон. Двадцать километров в длину, свыше восьмидесяти поворотов и трёхсотметровый перепад высоты. Тут есть всё, чего может потребовать асфальт от серийной машины.
Крупнейшие автопроизводители и шинные компании выстроили тут исследовательские центрыи хвастаются друг перед другом временами круга, показанными заводскими испытателями. Здесь же проходит одна из самых эффектных и демократичных гонок планеты — марафон «24 часа Нюрбургринга». А в публичные дни, когда Нордшляйфе работает в режиме платного автобана, можно почувствовать себя пилотом чемпионского Porsche Mantley Racing хоть за рулём круизного автобуса — по 20 евро за круг.
Я езжу сюда последние пять лет и просадил на одни только въездные билеты несколько тысяч евро. И ещё на бензин, аренду машин, перелёты и гостиницы. Потому что Нюрбургринг — это зависимость. Первый же круг вызывает привыкание, и ты возвращаешься сюда снова и снова — даже на последние деньги. Но в этот раз я не потрачу ни копейки! Более того, в Аденау нас встречают четыре свеженьких родстера MX-5 — точь-в-точь как тот карапуз, что ждёт меня дома. То есть я прохвачу по Рингу практически на своей машинке. Сбылась мечта идиота!
Даже больше. На выбор — MX-5 с жёсткой и мягкой крышей. Ведь в Европе в отличие от России продаются оба варианта. Значит, я наконец отвечу на вопрос колоссального общественного значения: правда ли, что Mazda лишает российских клиентов изрядной доли удовольствия, предлагая только модификацию с жёсткой крышей? Полтора владельца MX-5 в России страдают от неопределённости: правда ли мы заплатили миллион за машину, не столь азартную, честную и точную в реакциях, чем более дешёвая версия с тентом?
Откуда известно, что Mazda MX-5 с мягким верхом управляется лучше, чем с жёстким? Об этом писал присутствующий тут Карин. Там же он, правда, утверждал, что джинба иттай по-японски — вид спорта, а ябусаме — чувство единения с лошадью. Хотя японцы потом объяснили мне, что на самом деле всё наоборот. Но после Пашиной статьи мне хотелось именно родстер с брезентовой крышей.
И вот перед нами с Кариным — родстеры с одинаковыми 160-сильными двухлитровыми моторами. Момент истины! Беру сперва родной «цельнометаллический» — чтобы присидеться. Всё как дома, кроме пяти ступеней «механики» вместо шести. Потому и разгон субъективно менее резвый. Но по звуку — та же соковыжималка, и к первой связке поворотов Tiergarten (зоопарк) на спидометре — уже полторы сотни.
Трасса влажная — Mazda творит что хочет. Снос на входе в поворот — занос под тягой на выходе. Знакомый гопак, только крыша неприятно пощёлкивает при проезде поребриков — конструкции не хватает жёсткости. Зато тормоза держат, а это пока самое главное. Какое счастье, что нелётная погода для мотоциклистов! В прошлый раз их было так много, что я насчитал за день десяток аварий с участием «мотогонов», а один упал прямо передо мной — между поворотами Wippermann и Eschbach. Вот это место: опасный слепой правый поворот с обратным уклоном. Тут же, кстати, я и сам разбился в 2005-м на купе BMW 330Ci с дурацкой коробкой SMG.
Mazda, словно в насмешку, слегка поскальзывается на входе в злополучный вираж — чёрт! Между прочим, если вы попали на Нордшляйфе даже в лёгкую аварию, это влетит в копеечку. Вы целы, автомобиль на ходу — но покинуть трассу можно только на платном эвакуаторе. А в случае контакта с отбойником вы оплатите его ремонт. И не дай бог угодить в то место, где рельсы крепятся к вкопанным столбикам, — земляные работы на Ринге очень дорогие! Проверено.
Пара кругов — и перерыв. Нужно остудить тормоза. И пересесть, наконец, под брезент. Но к тому моменту, когда я выкатил под шлагбаум на Мазде в тряпичной кепочке, трек начал стремительно подсыхать, — и родстер поехал совсем по-другому. Гораздо быстрее и надёжнее. Эксперимент провален! Судить об особенностях управляемости с разными типами крыши при такой разнице в скорости и сцеплении с дорогой, увы, невозможно.
Зато можно судить о других вещах. И — прочь сожаления — брезентовый верх не для меня! При росте 188 см я упираюсь головой аккурат в поперечную трубу каркаса крыши. А поскольку специфическая геометрия посадки в MX-5 не подразумевает вариантов, то ехать приходится, вжав голову в плечи. Какая удача, что я не стал заказывать такую машину вслепую в Европе! Вдобавок тут гораздо шумнее: голосистый мотор после 100 км/ч почти перекрывает вой ветра.
С каждым заходом скорость растёт. Время «туристического круга», или как его ещё обозначают BTG (bridge to gate — чуть больше 19 км от моста до фермы в разных концах старой финишной прямой), падает с девяти с половиной минут до 9:14 а потом до девяти-ноль-семи. Петля вытаскивает из машины всё самое дурное. Крены пугают, диагональная раскачка превращается в траекторные отклонения. Невыразительный профиль сидений давно уже не справляется с перегрузками — вишу на ремне безопасности, а на каждой коленке — по «гоночному синяку»: от двери и накладки центрального тоннеля, который заметно греется. Но всё равно кайф! Задний привод и дифференциал даже с такой небольшой степенью блокировки позволяют посуху открываться очень рано, переходя на разгон задолго до апекса поворота.
А потом ко мне в машину садится Борис Шульмейстер, разносит в пух и прах мой пилотаж — и разом привозит мне девять секунд с круга. Как, оказывается, много может Mazda MX-5 даже после нескольких часов истязаний на Нордшляйфе! Тормоза без звука выносят интенсивные и поздние торможения Шульмейстера. В ответ на плавные управляющие импульсы шины держат там, где, по моим ощущениям, родстер уже должен был висеть на заборе. Пару раз Боря поскальзывается — я проглатываю секретное заклинание от страха — и мягко возвращает MX-5на траекторию.
Mazda не сдалась даже в руках Кесельмана. Хотя езда Олега разительно отличается от округлой манеры Шульмейстера. Говорят, мужик управляет машиной так же, как занимается сексом. Х-м... Тут родстер трещит по швам от резких импульсов и знакопеременных нагрузок. Уж так мне повезло: Шульмейстер при мне попробовал отключить систему стабилизации, а для Кесельмана это вообще первый круг за рулём MX-5 по Нордшляйфе, где он участвовал в гонках и даже побеждал. Олег буквально забивает незнакомую машину в каждый поворот, балансируя на грани сцепления. Вместо одной команды на смену курса Кессельман обрушивает на машину очередь направляющих и корректирующих импульсов — ловит «держак», как говорят гонщики. К моим двумстам перед Шведским крестом и на дне спуска Fuksrohe (лисьей норы) откуда-топоявляются еще 10–20 км/ч. Двигатель орёт, как пылесос, засосавший мягкую игрушку. Машина летит, балансируя на цыпочках, — о ужас!
Кесельмана я не засёк: наверняка он ещё быстрее — это видно по скорости в одних и тех же точках трассы. Но при всей разнице почерка у боевых пилотов есть сходство, отличающее их от нас, журналистов. Они на Нордшляйфе на работе, пусть любимой. А мы — на отдыхе. Мы тоже ищем тут какие-то секунды — но ещё и дышим этой восхитительной атмосферой Ринга, которая не стала для нас обыденной. Даже самая медленная Олеся Репкина до самой Москвы излучала счастье, а наши инструкторы светились лишь отражённым светом. И только там, на трассе, «в руле», после 6000 об/мин на четвёртой передаче я чувствовал, как они ненадолго оттаивали.
Призёр Артамонов за ужином поднял бокал со словами горевшего на Нордшляйфе Ники Лауды. «Если кто-то говорит, что любит Северную петлю, он либо врёт, либо едет недостаточно быстро». Хуже тоста не придумаешь! Лауда, конечно, прав: ехать тут на результат — самоотверженный труд. И любой профессионал (в том числе и Кессельман, оставивший в отбойнике Флюгплатца боевой Porsche, пару рёбер и колено) подпишется под его словами. А я, например, не хотел бы найти те самые быстрые секунды, которые прикончили бы мою страсть к этому месту. Если нужно выбирать между любовью к Эйфелевым горам и времени круга, я предпочту вообще не брать в руки секундомер.
Говорят, когда в Мазде планировали весь Zoom-zoom Challenge, рассматривалось два варианта главного приза для клиента-победителя. Поездку на Нордшляйфе или автомобиль Mazda2. По-человечески мне жаль, что Бережной или Артамонов не получили новенькую «двушку». Но как журналист я счастлив, что они её не получили. Что бы я вам тогда рассказал? Не говоря о личной выгоде: я получил возможность реализовать свою мечту. И даже больше — развеять сомнения в правильности собственного выбора. А ещё узнать, на что в действительности способен маздовский «муравей».
Наконец, если бы Бережной выиграл машину, я бы не увидел горящих взоров Карина и Воскресенского — на призовой хэтчбек так не смотрят. Этот мальчишеский жадный свет в глазах взрослых парней бесценен. Они тут были впервые. Им мало — они вернутся. Так здесь происходит со всеми. Кстати, Павлик Карин больше не иронизирует над моей слабостью к наклейкам с изображением Нордшляйфе: тоже закупил себе — для редакционного Логана. А слов, способных описать крутость Олеси Репкиной в глазах коллег по цеху, и вовсе не подобрать. Она — как Валентина Терешкова. Или хотя бы как Светлана Савицкая.
Технические характеристики
Характеристики | Mazda MX-5 2.0 |
---|---|
Кузов | |
Число дверей/мест | 2/2 |
Длина, мм | 3990 |
Ширина, мм | 1720 |
Высота, мм | 1245 |
Колёсная база, мм | 2330 |
Колея передняя/задняя, мм | 1490/1495 |
Снаряжённая масса, кг | 1122 (1159)* |
Полная масса, кг | 1365 (1355) |
Объём багажника, л | 150 |
Двигатель | |
Тип | бензиновый |
Расположение | спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
Число клапанов | 16 |
Рабочий объём, см3 | 1999 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 160/6700 |
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 188/5000 |
Трансмиссия | |
Коробка передач | механическая, пятиступенчатая |
Передаточные числа | |
I | 3,14 |
II | 1,89 |
III | 1,33 |
IV | 1,00 |
V | 0,81 |
задний ход | 3,76 |
главная передача | 4,1 |
Привод | задний |
Ходовая часть | |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые |
Дорожный просвет, мм | 136 |
Эксплуатационные характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 210 |
Время разгона с 0-100 км/ч, с | 7,9 |
Расход топлива, л/100 км | |
городской цикл | 10,6 |
загородный цикл | 6 |
смешанный цикл | 7,7 |
Норма токсичности | Евро-4 |
Ёмкость топливного бака, л | 50 |
Топливо | АИ-95 |
*В скобках данные для версии с жестким верхом |
Мои ринг-кары
Авария
У ворот Нордшляйфе стоит таксофон с надписью TAXI — именно так, издевательски большими буквами. Внизу номер телефона: если вы его набираете, значит с вами, как и со мной, приключилось нехорошее... Вечером 12 сентября 2005 года, пройдя за день 25 кругов по Рингу (около 500 км), мы выехали на самый последний — всего за пять минут до закрытия трассы. Я — за рулём, справа с секундомером — Леонид Голованов. Днём я показал на BMW 330Ci своё лучшее время BTG — 8:55. Так быстро не ездил тут ни до, ни после.
Заключительный круг получался динамичным: несмотря на саботаж «робота» SMG мы пролетели 15 км до Випермана за каких-то шесть с половиной минут. Но на выходе к Эшбаху я отвлёкся на неудобные подрулевые рычажки коробки, которая опять потеряла передачу, и опоздал с заруливанием. «Трёшку» снесло наружу, она зацепила задним колесом грунт — и встала боком. Вместо того чтобы дать машине развернуться, я стал её ловить на траве. На излёте второго колебания мы перпендикулярно вошли в пружинящий отбойник... Минуту спустя возле нас притормозил старый Golf, который мы недавно обогнали, — последняя машина на трассе. Эвакуатор приехал затемно.