Тест Jaguar XFR и Jaguar XKR
Михаил Петровский, Кирилл Иванов, Роберт Есенов, ДРАЙВ. Фото ДРАЙВ.
Произнесите букву R! А-а-а... Помилуйте, вы же не на приёме у доктора. Выньте ложечку изо рта и скажите по-русски. Ррр! Чувствуете разницу? Не повезло англичанам с гоночной литерой. Даже их «race» на слух какое-то бесхарактерное. И тем не менее в Ягуаре для обозначения самых мощных версий выбрали не байпасное S, не упрямое M и не острое Z, а именно невнятное R. В чём его сила? Если и слышится в этом гортанном звуке нечто техногенное, то разве что стон приводного нагнетателя. Или машины из Ковентри подразумеваюткакое-то особое произношение? До сегодняшнего дня мы ничего не знали об R-джагах и решили изучить сразу все нюансы ягуаровской фонетики.
Мы взяли три Ягуара: седан XFR, а также купе XKR и одноимённый кабриолет. Прямо библейское триединство: Отец, Сын и Святой Дух. Объединённые животворящей мощью модернизированного 510-сильного двигателя V8 5.0 с приводным нагнетателем типа Roots. Все трое на земле, зримы и осязаемы. Каждый красив по-своему. Купе великолепно в профиль. Седан — в три четверти сзади. А кабриолет со сложенной крышей вообще грандиозен. Но заметьте, ни один из Ягуаров не кичится своей силой. Не имея навыка, не отличишь «эрку» от менее мощных атмосферных версий. Банально, конечно, сравнивать Ягуары с домашними кошками, но у этих тоже, пока пасть не откроют, зубов не видно.
По закону жанра и «заряженный» седан, и купе с кабриолетом никак не уступают в практичности своим «базовым» моделям. Приписка лишней буквы не закрыла ход семье из пяти человек в салон «икс-эфа», а багажу — в просторный грузовой отсек. И миниатюрные подружки вашей девушки по-прежнему могут рассчитывать на свои «плюс два» места в салоне любого «икс-кея». Более того, не всякий пассажир догадается, что это не совсем нормальные Ягуары — «гражданские» манеры нашей троицы достаточно благородны. Особенно мил в городе комфортный и тихий XFR.
Впрочем, тонкая улыбка вышколенного дворецкого не сходит с его лица, даже когда он окончательно сходит с ума. А мы собрали эти машины не ради оценки по меркам обычных массовых Ягуаров. Мы хотим прикинуть, в чём добавленная стоимость R-машин. Что включено в те четыре миллиона, которые просят, например, за XFR, помимо климат-контроля и навигации? Почему клиент должен отдать шесть миллионов за кабриолет XKR, где ветер свистит в неплотно прилегающих к уплотнителю стёклах так же вызывающе, как и у трёхлитровой версии?
- Посадка в седане вполне «гражданская», сзади комфортно сидеть даже человеку ростом под 190 см.
- Бирюзовая подсветка не особо эффективна днём, но эффектна в темноте.
Наценка за атмосферу в салоне, судя по всему, минимальна. Вопреки ожиданиям, Ягуары не пытаются пустить углепластиковую пыль в глаза. Боевой тон задают скупые штрихи: иной профиль сидений с развитой боковой поддержкой, красные стрелки приборов вместо неоновых... Несмотря на подчёркнуто модерновую архитектуру, в салоне седана, оживлённом контрастной обивкой, чувствуется тот же дух, что и в откровенно устаревших интерьерах двухдверок. Плотная кожа, грубоватый пластик ступицы руля, потолки обиты одинаково ворсистой алькантарой. Фрагментарно присутствующая на сиденьях ткань — тоже с начёсом. Нормальные волосатые автомобили, собранные нормальными волосатыми руками любителей тёмного пива.
- Задний ряд в XKR — декорация. Один раз, правда, мы умудрились проехать приличное расстояние на кабриолете впятером. Но для этого пришлось скложить крышу.
- Самый крупный (и как бы самый нужный) кругляш на центральной консоли отвечает за интенсивность обдува. Тогда как температура регулируется двуплечными клавишами. Неудобно. Управление подогревом при помощи сенсорного экрана — антигуманно.
- Качество пластика и усилия на второстепенных органах управления оставляют желать лучшего. Но есть и очень выразительные детали вроде блока управления креслами, расположенного на дверях.
Мы знаем: ягуаровцы любят выпить. Именно за пинтой биттера настраивали они шестиступенчатый «автомат» с ребятами из компании ZF. И ведь настроили так, как ни одна из компаний, которые используют эту коробку! Вот поднимается из недр центрального тоннеля унифицированный поворотный селектор — точно шапка пены над бокалом стаута. В дореформенных кокпитах купе и кабрика эта футуристичная крутилка выглядит так же эклектично, как вышивка со стразами на твидовом пиджаке. По часовой стрелке — сразу в S. Одно сердце, одна группа крови — мы залили АИ-98. А как насчёт резус-фактора? У кого тут R+, а у кого R-?
Эр-отрицательное у нас купе. Эта кошка скалится, как какая-нибудь собака. Захлёбываясь в дымной пене, словно бешеный, Jaguar в первом же повороте разгороженной конусами трассы становится поперёк. Ещё одна попытка. На коротком прямичке XKR успевает под низкий рёв выпуска разогнаться до 120 км/ч, не переходя на третью. Торможение, мгновенный отклик на движение пухлого руля с неудобными широкими спицами — и снова чересчур смелое открытие дросселя приводит к развороту.
Купе требует очень тонкой работы и газом и рулём. Слишком быстры реакции. Jaguar отточен до звона. Может, не зря на полное отключение системы стабилизации даётся почти четверть минуты? Продолжая упрямо давить на заветную кнопочку, ты должен трезво взвесить свои возможности. Способен ли реагировать молниеносно, с опережением? Готов ли к тому, что красивое купе из перламутрового ножика для обрезания сигар превратится в эмалированную гильотину?
И кабриолет не лучше. Англичане добились от него практически купейной остроты. Так что он тоже совершенно не терпит расхлябанного отношения. На корректировку заноса даёт ровно столько времени, сколько нужно. Впритык. На разворот этот экспресс уходит всегда точно по расписанию. Проморгал отправление — машешь платочком в объятии жёстких валиков боковой поддержки, смахивая слёзы в едких белых клубах.
А вот седан совсем другой. Он ощущается более тяжёлым. Всё-таки почти 1900 кг. В предельном повороте он немного скользит передком, прежде чем уйти в занос. Чёрный XFR не стоит у двери тамбура с хронометром, чтобы захлопнуть её у вас перед носом по третьему свистку. Он услужливо подставляет догоняющему лесенку. Скольжение развивается плавно, угол заноса растёт линейно. Зафиксировать его можно в любом положении. Прикрыть дроссель — и тянуть машину газом при минимальном корректирующем повороте передних колёс. Этакий вальс. Но можно и провалиться в аргентинское танго, утопив педаль в пол, вывернув руль в упор и распустить за собой кисейный шлейф дыма.
Взъерошенные R-купе и R-кабриолет плохо подходят для городской езды. Они слишком резкие, слишком требовательные даже на небольшой скорости. А пока ты жмёшь на клавишу DSC Off, они отговаривают: «Убери руку!» Душка XFR, напротив, только повторяет: «Давай, смелее, тебе понравится. Я прост в пробках, я прост на треке». Балансировать в скольжении на любом из «братьев» XKR без «ошейника» — всё равно что пытаться удержать равновесие на верхушке одноногого несгораемого шкафа. А седан — тот же шкаф, только накругло обёрнутый плёнкой с пузырьками. Вроде та же острая и массивная железка, но толкни ногой — и покатится куда пожелаешь.
Впрочем, при включённой системе стабилизации все в троице одинаково белые и пушистые. Электроника не даёт хищникам выпустить когти на опасную длину даже в режиме Track, отодвигающем порог срабатывания DSC. Тут уже можно присмотреться к повадкам нашего трио без напряжения, не опасаясь забить воздухозаборники травой, камнями, фотоаппаратами и оранжевыми полиэтиленовыми вешками.
- Купе не только нарядно, но и практично благодаря объёмному багажному отсеку.
- У тормозов всех машин свои нюансы: где-то есть небольшой свободный ход, где-то он отсутствует. Но нареканий информативность и надёжность не вызывают.
При всей своей остроте и азартной избыточной поворачиваемости XKR кренится сильнее, чем XFR, а руль у купе и кабриолета легче и оттого кажется менее информативным. Но по плавности хода двухдверки лишь немногим уступают седану. В них заметнее зудение от микропрофиля на баранке, а более жёсткий кузов купе отличается особой чуткостью к вибрациям неподрессоренных масс. Вообще говоря, новые адаптивные амортизаторы с бесступенчатой регулировкой одинаково хорошо подходят всем R-машинам. Главное не съезжать на откровенно плохие дороги: там у блока управления подвеской от обилия входных данных ум заходит за разум, и от комфорта не остаётся и следа. На нормальном же покрытии ягуаровское R всегда мягкое.
Чёрный Jaguar XFR — не только самый цельный и крепко сбитый в троице, но и самый тихий. Возможно, даже слишком тихий. После купе и особенно после кабриолета, где двигатель ревёт прямо в твоей голове, бархатные раскаты выхлопа и подвывание нагнетателя слышатся в пятиместном салоне как бы издалека. Педали задемпфированы, все реакции быстры, но предельно сглажены. Даже при старте в пол 625 Н•м тяги впечатляют не больше, чем 130 000 Н•м в салоне самолёта Airbus 321, идущего на взлёт. Пассажиров Ягуара так же мягко вдавливает в спинки, а объективное представление о скорости можно составить, только глянув в боковой иллюминатор.
Полтысячи британских «лошадей» — совсем иного свойства, чем, скажем, у конкурента BMW M5. Там включение очередной передачи — как выстрел в лоб. А тут электроника на старте превентивно подблокирует дифференциал для пущей стабильности, зажмёт задние амортизаторы во избежание проседания на корму и бережно задействует в разгонной эстафете очередные планетарные ряды в коробке. Ягуаровское R — это не страшно. Если что-то и роднит Jaguar с «биммером», то лишь диаметр передних тормозных дисков и безошибочность привода. В остальном — ничего общего. Своей готовностью безропотно тащиться в пробках, акцентом на пригодности к ежедневной эксплуатации XFR напоминает Мерседесы AMG — только без их скучной германщины...
Идеологическую разницу между седаном и двухдверками подчёркивает даже геометрия посадки: в XFR она выше, а спинку сиденья нельзя поставить вертикально. Jaguar словно говорит: «Спокойно, старик, быть ближе к рулю — значит суетиться». А вытянув ноги в низком и более жёстком кресле кабриолета или купе, первое, что мы делаем, — пододвигаемся к рулю. Потому что на разгоне он уже рвётся из рук. Чтобы поверить в 510 сил, здесь совсем не обязательно смотреть на спидометр, как в седане. Любой двухдверный Jaguar — бензиновая катапульта. Тут буква R естественным образом читается по-русски. Особенно в кабриолете, содрогающемся от вибраций уже прожёванного чудовищным моментом неисправного дифференциала.
Чётко выполненный параллельный старт седана и, например, купе не выявит безоговорочного победителя. Но разница в ощущениях внутри машин столь велика, что невозможно поверить паспортным данным. А там чёрным по белому написано: с места до 100 км/ч седан XFR разгоняется за 4,9 с — всего на одну десятую медленнее купе. Трудно представить, что такой контраст драйверских переживаний заключён в доле секунды. Однако именно это чувство причастности к происходящему делает двухдверки нашим выбором. А паче всех — безбашенный кабриолет.
Но, как ни странно, повышенная, так сказать, спортивность не кажется нам органичной для Ягуара. Не идёт ему гоночный комбинезон. Недаром купе Jaguar XKR, выступающее в серии GT3, выглядит так же смешно и нелепо, как старый седан S-type R из итальянской серии Superstars (на фото). Просто сибаритский имидж купе и кабриолета, их немножко эпатажный и вместе с тем консервативный дизайн идут вразрез с остротой повадок.
Нет здесь цельности образа BMW M6, например. Возникает дисгармония. Нам-то нравится подвижный, слегка истеричный темперамент «икс-кея» с литерой R — неудивительно, что его создала женщина. Но по нашему разумению, человек, который возжелал взять двухдверный Jaguar за красивые глаза, скорее выберет не R-версию. И будет прав.
Так что говоря о том, какой из автомобилей, на наш взгляд, является квинтэссенцией R-джага,мы без сомнения укажем на седан XFR. Хоть мы и слишком молоды для него. Вот гармоничная натура, полностью соответствующая статусу топ-модели со спортивным уклоном. Его амбициозность умеренна — но она стоит миллионной переплаты по сравнению с 385-сильнымбезнаддувным «икс-эфом». Jaguar XFR спокойно можно поставить в один ряд с такими же законченными системами — суперседанами BMW M5 и Mercedes-Benz E 63 AMG — и не бояться, что он потеряется в этой тусовке.
Он не просто отвечает основным рыночным требованиям к подобному типу машин, но и обладает не поддающейся математическому просчёту харизмой. Седан XFR, в отличие от двухдверок, — хорошо сбалансированный продукт. Вдобавок 510-сильный джаг на миллион рублей дешевле Мерседеса, к которому близок идеологически. Выбор Ягуара вместо BMW M5, в свою очередь, почти не сэкономит вам денег, но наверняка сбережёт чуток нервов в условиях города. Поди плохо?
Если представить себе букву R как набор графических элементов, то именно седан и есть главная, образующая вертикаль. Верхняя загогулина — это кабриолет с его закрученным темпераментом и нездоровой любовью к разворотам. А оставшаяся палочка — это купе, которое как бы поддерживает всю конструкцию. На наш взгляд, если закрытый XKR убрать, ничего страшного не произойдёт. Просто латинская R превратится в нашу «р». Что только облегчит нам её правильное произношение.
Технические характеристики
Модель | Jaguar XFR | Jaguar XKR |
---|---|---|
Кузов | ||
Число дверей/мест | 4/5 | 2/2+2 |
Длина, мм | 4961 | 4794 |
Ширина, мм | 1877 | 1892 |
Высота, мм | 1460 | 1322 (1329)* |
Колёсная база, мм | 2909 | 2752 |
Колея передняя/задняя, мм | 1559/1605 | 1560/1596 |
Снаряжённая масса, кг | 1891 | 1753 (1800) |
Полная масса, кг | 2345 | 2145 (2185) |
Объём багажника, л | 500 | 330 (313) |
Двигатель | ||
Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем | бензиновый, с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем |
Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
Число клапанов | 32 | 32 |
Рабочий объём, см3 | 5000 | 5000 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 510/6000–6500 | 510/6000–6500 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 625/2500–5500 | 625/2500–5500 |
Трансмиссия | ||
Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
Привод | задний | задний |
Ходовая часть | ||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
Дорожный просвет, мм | н/д | н/д |
Эксплуатационные характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,9 | 4,8 |
Расход топлива, л/100 км | ||
— городской цикл | 18,7 | 18,9 |
— загородный цикл | 8,7 | 8,6 |
— смешанный цикл | 12,5 | 12,3 |
Норма токсичности | Евро 4 | Евро 4 |
Ёмкость топливного бака, л | 69,5 | 70,6 |
Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
*Данные для кабриолета. |
Цены и комплектации
XFR | XKR | XKR Convertible | |
---|---|---|---|
Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
Боковые подушки безопасности | + | + | + |
Задние боковые подушки безопасности | + | - | - |
Надувные «занавески» | + | + | - |
АБС | + | + | + |
Система динамической стабилизации | + | + | + |
Биксеноновые фары | + | + | + |
Адаптивные фары | + | + | + |
Датчик дождя | + | + | + |
Датчик света | + | + | + |
Электронноуправляемый задний дифференциал | + | + | + |
Датчики парковки передние и задние | + | + | + |
Датчик давления в шинах | O | O | O |
Бортовой компьютер | + | + | + |
Адаптивный круиз-контроль | O | O | O |
Двуххзонный климат-контроль | + | + | + |
Система доступа в салон без ключа | + | + | + |
Мультифункциональное рулевое колесо | + | + | + |
Подогрев рулевого колеса | + | O | O |
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | + | + | + |
Зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + | + |
Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + | + |
Память положений передних сидений | + | + | + |
Подогрев передних сидений | + | + | + |
Вентиляция передних сидений | + | O | O |
Подогрев лобового стекла | + | + | + |
Аудиосистема Premium | + | + | + |
Аудиосистема High-End | O | O | O |
ТВ-тюнер | + | - | - |
CD-чейнджер | + | + | + |
Интегрированная Bluetooth-система hands-free | + | + | + |
Камера заднего вида | + | - | - |
Разъёмы для подключения внешних мультимедийных устройств | O | + | + |
Отделка салона кожей | + | + | + |
Отделка салона деревом | + | O | O |
Отделка салона алюминием | + | + | + |
Отделка потолка алькантарой | + | + | + |
Панорамная крыша | O | - | - |
Легкосплавные колёсные диски (R19) | - | + | + |
Легкосплавные колёсные диски (R20) | + | O | O |
Цвет «металлик» | + | + | + |
Цена базовой комплектации | 4 100 000 | 5 500 000 | 5 900 000 |
Цена протестированного автомобиля | 4 248 500 | 5 824 000 | 6 279 000 |
Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль. |
Техника
Дизайн
История
За кадром
Без глюков техники не обошлось и на этот раз. Бортовой компьютер развлекал нас время от времени сообщениями о полном отказе систем стабилизации и «пешеходной» безопасности. Тревожные сигналы прекращались так же внезапно, как и появлялись. Мы благодарим Fresh Wind Hotel за всестороннюю помощь в проведении съёмки. А также нашего постоянного партнёра — школу Driving Art.