Тест Hyundai Elantra
Алексей Смирнов, ДРАЙВ. Фото ДРАЙВ и компании Hyundai.
Высокогорные крымские дороги даются нам с новым седаном Hyundai Elantra непросто. У меня от перепада высот закладывает уши, а у «кореянки» к раскачке кузова на неровностях добавляется одышка, вызванная кислородным голоданием. Делать нужно так: перед очередным подъёмом включить третью передачу и загнать стрелку тахометра за трёхтысячную отметку. Туда, где 132-сильный моторчик 1.6 наиболее активен. Затем на просадке асфальта коротким тормозным импульсом перераспределить массу на переднюю ось, чтобы задняя подвеска Элантры под весом четырёх человек не замкнулась до отбойников. И не забудьте про скользкие шины, неважно работающие в продольном направлении. Целая наука!
Планы по локализации не идут пока дальше разговоров. Соперничать с русифицированными Фокусами и Крузами бессмысленно, считают в представительстве. Не располагают к этому и цены: в простейшей комплектации Base (две подушки безопасности, кондиционер, электропакет) Elantra обойдётся покупателю в 694 900 рублей. Почти на 80 тысяч дороже того же Фокуса 1.6 (125 л.с.) в базовом оснащении. Промежуточная версия Optima стоит 746 900 рублей. Нужен «автомат» — а кому же он не нужен! — готовьте ещё 70 тысяч. Исполнение Comfort с ESP, шестью подушками безопасности и двухзонным климат-контролем стоит уже 779 900 рублей. Ну а самую навороченную Элантру Sport с мотором 1.8 (149 л.с.), «автоматом» и кожаным салоном дешевле, чем за 899 000 рублей, не купить. По ценам Elantra перекликается с седаном Volkswagen Jetta. Хотя всё-таки не Volkswagen...
Дизайн радует глаз. Пусть спереди это почти Solaris, а сзади Sonata, но выглядит Elantra всё равно свежо. В салоне — ровные зазоры между мягким полиуретаном и накладками из жёсткого пластика. Эргономика на твёрдую четвёрку. Правда, диапазоны перемещения рулевой колонки маловаты, а отнесённый назад рычаг шестиступенчатой «механики» вынуждает выворачивать кисть при включении чётных передач. Зато кресла хороши и места много. А что у водителя рябит в глазах от синей подсветки, так это только в статике. В движении взгляд скользит поверх приборов.
Та же самая «четвёрка» 1.6, что бойко разгоняет собранные под Питером Солярисы, прибавила девять «лошадок» и аж три ньютон-метра тяги (до 158 Н•м). Но если раньше пик момента приходился на 4200 об/мин, то теперь он на 650 оборотов выше. Неудивительно, что при таких показателях моторчик Элантры дохловат на низах. Сколько ни топчи акселератор, пока «шестнадцатиклапанник» не перевалит за отметку 3000 об/мин, убедительной динамики не видать. Например, в рамках законопослушных скоростей удобнее всего передвигаться на четвёртой передаче. Только так остаётся надежда на приличное ускорение в случае необходимости.
«Автомат», с одной стороны, несколько сглаживает недостаток момента. И даже лихо скачет с шестой передачи на третью при интенсивном ускорении. Но с другой — он делает это столь грубо, что за рывки становится неловко перед пассажирами. А при обгоне малейшая слабина в обращении с педалью газа ведёт к повышающему переключению. С непривычки подобных смен у меня случалось по три штуки на одно опережение. Потом освоился.
Найти правильный подход к мотору Элантры просто необходимо. Ибо насколько безвкусен разгон с низких оборотов, настолько же он великолепен на высоких. Внутри «четвёрки» будточто-то взрывается (в хорошем смысле), и она истово спешит уложиться в паспортные 10,7 с до сотни, честно выкручивая коленвал до отсечки. «Не могу вас догнать», — сетует коллега. И это притом что он едет один, а нас в машине четверо плюс багаж. Просто нужно смелее давить на газ, Elantra это любит! А на машине с «гидромеханикой» ещё и активней пользоваться «ручным» режимом.
Дорогой седан с двигателем 1.8 и «автоматом» едет бодрее... и шумнее. Тяги здесь на 20 Н•м больше, и трансмиссия не так часто меняет передачи, позволяя полнее реализовать потенциал мотора. Но если песня менее мощного моторчика не выпадает из общего ансамбля, сформированного аэродинамическим гулом и шинами, то голосистая 150-сильная «четвёрка» солирует и сильнее нагружает уши. Подвеска здесь жёстче: дорожную мелочь она собирает подробнее, от чего поначалу кажется, что едет такая машина чуть собранней. Но нет, на асфальтовой волне корма едва заметно плавает. А если усадить в салон четверых, раскачка становится ощутимой.
В насколько глубокую присядку пустится седан, зависит от дорожного полотна. Пока ровно, никаких проблем, но чем больше брака на покрытии, тем труднее пассажирам задних рядов сдерживать тошноту. При этом задние стойки замыкаются на отбой так мягко, будто бы так и должно быть. Специально готовить подвеску под российский рынок не стали. К нам поставляются автомобили в той же спецификации, что продаётся и в Корее. Вся адаптация свелась к увеличенному бачку омывающей жидкости да более мощному аккумулятору. Ох, зря! Первым делом нужно было поменять задние амортизаторы на более жёсткие.
Вряд ли российским Элантрам, в отличие от Соляриса, светит какой-либо апгрейд. Не тот тираж. Вот если бы тысяч пятьдесят в год да на местном заводе... Тогда Elantra превратилась бы в уверенного конкурента всеволожскому Форду. Но это уже из области альтернативной истории. Если бы да кабы... Сейчас сравнение с Фокусом не в пользу Элантры прежде всего из-за цены. Переплата за Hyundai по сравнению c таким более сбалансированным продуктом, как Focus, и создаёт ту самую энтропию, что является выражением отличия реального сценария событий от идеального. Элантропию... Если не считать слабой подвески, в техническом плане «кореянка» не хуже большинства одноклассников. Но и не лучше настолько, чтобы стоить как Volkswagen. Только где гарантия, что локализованная Elantra стала бы существенно дешевле?
Паспортные данные
Hyundai Elantra | 1.6 | 1.8 А/Т |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип кузова | седан | седан |
Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
Длина, мм | 4530 | 4530 |
Ширина, мм | 1775 | 1775 |
Высота, мм | 1445 | 1445 |
Колёсная база, мм | 2700 | 2700 |
Колея передняя/задняя, мм | 1563/1576 | 1549/1562 |
Снаряжённая масса, кг | 1236 (1338)* | 1339 |
Полная масса, кг | 1800 | 1810 |
Объём багажника, л | 485 | 485 |
Двигатель | ||
Тип | бензиновый | бензиновый |
Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
Число клапанов | 16 | 16 |
Рабочий объём, см³ | 1591 | 1797 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 132/6300 | 149,6/6500 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 158/4850 | 178/4500 |
Трансмиссия | ||
Коробка передач | механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) | автоматическая шестиступенчатая |
Привод | передний | передний |
Ходовая часть | ||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые | дисковые |
Шины | 195/65 R15 | 205/55 R16 |
Дорожный просвет, мм | 150 | |
Эксплуатационные характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 200 (195) | 202 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,7 (11,6) | 10,2 |
Расход топлива, л/100 км | ||
— городской цикл | 7,8 (9,0) | 9,4 |
— загородный цикл | 5,1 (5,3) | 5,7 |
— смешанный цикл | 6,1 (6,7) | 7,1 |
Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
Ёмкость топливного бака, л | 48 | 48 |
Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
* В скобках для версии с «автоматом». |