Соплатформенные Skoda Superb и Volkswagen Passat — с одинаковыми турбомоторами 1.8 и «роботами» DSG. Отличный шанс выявить разницу между автомобилями, которые иной раз можно спутать! А не дать погрязнуть в нюансах позволит Mazda 6 с «атмосферником» 2.5 и классическим «автоматом». Она единственная в трио «едет» и в статике — благодаря живому облику работы Акиры Таматани. Прямолинейно-угловатый Superb не столь ярок, но солиден. Правда, без двухстворчатой багажной двери он стал одним из многих — как Passat. Хотя видно, что фольксвагеновцы старались: покатый капот, расширенная решётка радиатора… Жаль, на корму фантазии не хватило.

Нововведения не противоречат привычной архитектуре. В «Хайлайне» кресло водителя электрифицировано частично, а полный набор электрорегулировок — в комплекте с вентиляцией за 50 740 рублей. Сзади лучше вдвоём: третьему мешают высокий тоннель и низкий потолок.

Салон Пассата — без откровений. Традиционная архитектура, образцовая эргономика, ощущение качества ― так мы уже характеризовали его предшественников. В новой модели привлекают внимание виртуальная панель приборов и воздуховоды «от уха до уха». Родственный Superb внутри проще на вид и на ощупь, у него беднее список опций, но в целом он тоже добротен и удобен. Интерьер Мазды собран не хуже, чем у европейских машин, по качеству отделки не уступает шкодовскому, хотя мультимедийная система «шестёрки» примитивнее. Ощущенческий плюс — более «воздушная» передняя панель, места тут, кажется, больше, чем у соперников, а приборы в колодцах напоминают о былом зум-зуме.

Внутри Superb слишком напоминает Октавию. Валики боковой поддержки переднего кресла мягче, чем в двух других машинах, в том числе из-за этого Skoda наиболее гостеприимна к людям крупной комплекции. Задние сиденья — самые просторные и удобные как для двоих, так и для троих.

За рулём Мазды сидишь низко, с вытянутыми ногами. Педаль газа — напольная, кресло — с выраженной боковой поддержкой, руль установлен почти вертикально. Спортивно! Жаль, взгляду мешают широкие да к тому же сильно заваленные стойки лобового стекла. Неудобства задних пассажиров вызваны покатой крышей, которая заставляет пригибаться при посадке и сидеть, отклонившись назад сильнее желаемого: такое положение спинки обеспечивает какой-никакой запас места над головой. При росте 182 см у меня над макушкой остаётся пара сантиметров, но полулежать неуютно, хочется поставить спинку вертикальнее — а никак. Хорошо, что в ступнях и коленях места хоть отбавляй.

Передняя панель Мазды чем-то обшита, но жёсткого пластика тут больше всего. Показания приборов дублируются на прозрачном экране, как и у Пассата (и тоже за доплату). Жёсткое водительское кресло портит низкий поясничный подпор. Сзади просторно, но своего «климата» и шторок на боковых стёклах не бывает.

В Пассате задним пассажирам приятнее, чем в Мазде. Более удобный диван, свой блок климат-контроля, в ногах и над головой места столько же, но в ширину — больше, а напольный тоннель здесь уже. Вдобавок кнопки подогрева сидений — на виду, а не внутри подлокотника, как у «шестёрки», на окнах — шторки. На месте водителя потолок явно выше, а стойки лобового стекла не маячат перед глазами. Удобство, несмотря на более высокую посадку, не ниже маздовского, а возможности регулировок кресла с мясистыми боковыми валиками и руля — шире, подушку сиденья к тому же можно удлинить.

Своей популярностью Мазда, по-моему, обязана не столько ездовому характеру, сколько всё ещё адекватным ценам и приятной внешности. Даже страховка Каско с недавних пор стала выгоднее.

В авторежиме климат-контроль Мазды любит дуть в ноги, забывая о стёклах. Около селектора «автомата» — клавиша выбора режима работы силового агрегата, кнопка электромеханического ручника и блок управления мультимедийной системой. Последний для большего удобства я бы подвинул вперёд.

В Супербе к диапазонам настройки руля и сиденья тоже не придраться, а вот к удобству — можно: длина подушки водительского кресла не регулируется, спинка излишне выпуклая. Само сиденье стоит ещё выше, чем в Пассате, руль — отложе. В целом — наименее «обволакивающее» ощущение в трио. Однако на втором ряду чувствуешь себя любимчиком. Только Superb позволяет отодвинуть переднее пассажирское кресло нажатием кнопки — и только в нём не просто достаток, а целый океан пространства по всем направлениям и самый удобный по форме диван с уютно-мягкими подголовниками. Шторки в нашей Шкоде — только боковые, а задняя есть в списке опций.

В среднем за время теста турбомотор Пассата потреблял 11,3 л бензина на 100 км, Суперба ― 12,4, а «атмосферник» Мазды — 10,9 литра.

Наш Passat — с подогревом руля, недоступным для Суперба. Рулевое колесо Мазды тоже не обогревается. Не самую богатую комплектацию Фольксвагена выдают заглушки вокруг рычага коробки: система start/stop, ESP и шторка заднего стекла ― вот всё, чем можно побаловаться.

Ездовые характеры машин тоже разные. Например, Superb с пассивным шасси и 17-дюймовыми колёсами ― адепт комфорта. Ты будто в коконе: в салоне тихо, а подвеска безжалостно расправляется как с дорожной рябью, так и с глубокими ямами. Обратная сторона — раскачка на скоростном шоссе. Электронноуправляемые амортизаторы Monroe, с которыми, как я выяснил, Superb плавноходен и собран одновременно, в России, к сожалению, недоступны. На извилистой дороге Skoda держит водителя на расстоянии — на действия рулём реагирует сонно, заметно кренится. Благо это не мешает точно писать траекторию под присмотром неотключаемой системы стабилизации и эффективно тормозить, несмотря на чрезмерный свободный ход педали.

Как и в случае с Пассатом, электроусилитель Суперба любит искусственно утяжелить в повороте руль, но до дискомфорта дело не доходит.

Подогрев лобового стекла Суперба лишён нитей накаливания. Такой же можно заказать на Passat. По бокам от рычага DSG расположены кнопки смены ездовых режимов, ассистентов парковки и открывания пятой двери. Система стабилизации отключается не полностью, а трекшн-контроль — только через меню.

Амортизаторы подопытного Пассата тоже пассивные, но настроены так, что электронноуправляемые и не нужны. Немецкий седан на 17-дюймовых шинах Run Flat внимательнее, чем Skoda на обычных, к микропрофилю дороги, жёстче (но тише!) реагирует на ямы-колдобины — и всё же достаточно комфортен. При этом Volkswagen интереснее для водителя. Возможно, электроусилитель руля слишком рьяно имитирует реактивное действие в виражах, но в остальном — одни плюсы: крены минимальные, реакции быстрые и точные, тормоза безошибочные. Порода.

На шоссе Skoda заметно тише Мазды, но чуть шумнее Пассата. В основном из-за большего гула шин Michelin X-Ice 3 относительно покрышек Goodyear Ultra Grip 8 у Фольксвагена и Yokohama Ice Guard IG 30 у «шестёрки».

У Суперба ― обычные приборы со стрелками и всефольксвагеновская мультимедийная система за 72 тысячи рублей. Дисплей большой, но его графика зернистая, а реакция на нажатие пальцем заторможенная. Аудиосистема Canton мощностью 610 Вт звучит хорошо, а стоит всего 28 тысяч рублей.

В Мазде связь человека с машиной на ином, более высоком уровне: на ходу японский седан — продолжение тебя. Самый чуткий в трио руль, самая плотная подвеска и самые цепкие тормоза. «Шестёрка» гнёт свою спортивную линию там, где это не очень-то принято. Как и у Пассата, система стабилизации Мазды отключается полностью, но если Volkswagen вольностей не позволяет, то здесь заносу под сброс газа не оказывается никакого сопротивления. Расплата за эти радости — в отсутствии плавности хода и слабой шумоизоляции: даже на ровном асфальте Mazda зудит всем телом, а крупные неровности грозят отправить её шасси вместе с большими 19-дюймовыми колёсами в нокаут.

Подопытная Mazda, как и Superb, щеголяла системой удержания в полосе движения. Правда, электронный ассистент «шестёрки» работал грубее ― от дорожной разметки электроусилитель отруливал слишком резко.

Приборам Мазды не хватает только направленных вертикально вниз стрелок. Мультимедийный комплекс работает быстро, навигация видит пробки, есть выход в Интернет. Сам сенсорный дисплей меньше, чем у остальных участников теста, а его картинка уступает в разрешении и детализации.

«Шестёрка» легче Пассата с Супербом примерно на 80 кг, у неё более мощный и тяговитый двигатель 2.5 (192 л.с., 256 Н•м). Неудивительно, что по динамике она опережает конкурентов — паспортные 7,8 с до сотни против 7,9 и 8,1 соответственно подтверждаются ощущениями. С места Mazda срывается резво, но по-настоящему захватывают ускорения в диапазоне 3500−6000 об/мин. Настройка акселератора в обычном режиме близка к образцовой, а таковой она становится в «Спорте». Не найду плохих слов и про скорострельный шестиступенчатый «автомат», который отлично вписывается в концепцию спортседана.

С базовым шасси ездовые качества Пассата оптимальны, адаптивные амортизаторы DCC за 34 120 рублей могу порекомендовать разве что для развлечения. Доплатить 11 тысяч за имитацию блокировки дифференциала XDS стоит: в поворотах она действительно помогает.

Виртуальная панель приборов диагональю 12 дюймов (почти как в новом Е-классе) и восьмидюймовый центральный экран ― оснащение версии Highline. Только Пассату доступны камеры кругового обзора. Комплекс Discover Pro дружит со смартфонами через MirrorLink, как и его аналог в Супербе. Есть Wi-Fi.

Темперамент 180-сильных силовых агрегатов Пассата и Суперба спокойнее, несмотря на то что их преселективные коробки DSG ещё шустрее маздовской. Стартуют Volkswagen со Шкодой с секундной заминкой, а дальше «неразрывно» перебирают свои передачи. Причем Passat делает это быстрее — в том числе и при ускорениях с хода. Разница в динамике присутствует не только в паспорте (0,2 с до сотни), но и в жизни: Volkswagen раньше отзывается на газ, живее набирает скорость. Объяснить это можно разве что большей нацеленностью Шкоды на комфорт и соответствующей настройкой электроники.

Фары Фольквагена и Мазды — адаптивные светодиодные, у Шкоды — биксеноновые. Все — за доплату. Диодные задние фонари у всех в «базе».

Колёса всех трёх автомобилей — из списка опций: 17-дюймовые у Пассата с Супербом и 19-дюймовые у Мазды. «Непрокалываемые» шины Run Flat ― только у Фольксвагена.

«Робот» Фольксвагена действительно быстрее переходит на одну или несколько передач вниз, а в спортрежиме дольше держит текущую ступень. Да и при знакопеременных ускорениях коробка Пассата переключается точнее. Трансмиссия Суперба меняет ступени плавнее, хотя в пробках на скорости до 20 км/ч и там и там иной раз ощущаются рывки. А если дорога хоть немного в гору, на малой скорости на полу Фольксвагена и Шкоды ощущаются вибрации. В Мазде с обычным «автоматом» такого нет.

Лучший багажник — у Шкоды: 625−1760 л объёма, крючки, сетки, перегородки, фонарик — и дверь, «с ноги» поднимающаяся на высоту 1868 мм. Отсек Пассата уступает в объёме (586 л), но не в аккуратности. А у Мазды (438 л) из плюсов — разве что умеренная погрузочная высота и возможность сложить части спинок «багажными» рычажками. Под полом «шестёрки» — докатка, а не полноразмерное колесо, как у соперников.

С июня прошлого года по февраль 2016-го у нас продано 1208 Пассатов, 764 из которых — с турбомотором 1.4 (150 л.с.). Новый Superb с октября разошёлся тиражом 639 автомобилей. А Mazda 6 в России популярнее обоих: с прошлого февраля по нынешний реализовано 6895 седанов.

Турбомоторы с прямым впрыском, «роботы» модели DQ200 с сухими сцеплениями… Вопросы надёжности при покупке Пассата с Супербом встают сами собой, и если не в интернет-форумы владельцев, то в условия гарантии заглянуть стоит. Если от этого отрешиться, то хороши оба: Passat дороже, но сбалансированнее, Superb же просторней, практичней и комфортней. Присуждай мы баллы по набору дисциплин, жёсткая и шумная Mazda уступила бы «европейцам». Но зажигательного характера у неё не отнять: боевитый силовой агрегат, классное шасси. Если Volkswagen и Skoda скорее деловые партнёры, то «шестёрка» ― родственная душа.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Volkswagen Passat и Skoda Superb

Новый Volkswagen Passat, как и Skoda Superb, базируется на модульной платформе MQB, точнее на MQB-B. Спереди стойки McPherson и алюминиевый подрамник, сзади — многорычажка на стальном (у полноприводных Пассатов она из «крылатого металла»). По сравнению с предшественниками Passat и Superb последних поколений длиннее и шире, у них шире передняя и задняя колея, больше колёсная база. Важнейшее нововведение для Суперба — опциональные электронноуправляемые амортизаторы Monroe с тремя режимами работы на выбор (у прежнего Пассата адаптивные стойки были).

Высокопрочной стали (фиолетовый цвет) в силовой структуре кузова Пассата — 27%, сверхвысокопрочной (красный) — 17%. Задняя полка (зелёный) выполнена из алюминия (1%). А доля обычной стали (серый) сократилась с 85 до 55%. Панель пола под задними сиденьями — переменной толщины: от 2 мм в красной, наиболее нагруженной зоне до 1,1 мм в зелёной. Выросла доля лазерной сварки. В сумме кузов на 33 кг легче прежнего, а его жёсткость на 2000 Н•м/градус выше: 25 000 у универсала и 30 000 у седана. Элементы кузова, полученные методом горячей штамповки (сталь прессуют под температурой 950 °С и за 2−4 с охлаждают до 200 °С), для «немодульного» Пассата B7 были недоступны в принципе, а теперь есть у всего MQB-семейства, включая новый хэтчбек Fabia.

Кузов Суперба стальной, легче и на 13% жёстче на кручение, чем прежде, а количество высокопрочных сортов (выделены на схеме) удвоилось. Два килограмма выигрыша дал новый рулевой механизм, 12 кг — алюминиевые поворотные кулаки и задние ступицы, ещё 22 кг — новые передняя панель, элементы отделки дверей и сиденья. В зависимости от модификации автомобиль в сборе сбросил до 75 кг.

«Турбочетвёрка» 1.8 TSI (180 л.с.) из семейства EA888 с непосредственным впрыском и фазовращателями на впуске весит 140 кг — на семь килограммов меньше прежней. На блоке цилиндров с интегрированным выпускным коллектором и более тонкими стенками сэкономлено 2,4 кг, на облегчённом коленвале — 1,6 кг, и ещё три кило — на поршнях из нового высокопрочного сплава да алюминиевом крепеже.

Техника Mazda 6

После рестайлинга во всех амортизаторах увеличился диаметр поршней, обновились клапаны, используется более вязкое масло. В результате амортизаторы быстрее и жёстче отрабатывают возмущения с небольшой амплитудой и мягче при больших перемещениях штока или резких изменениях давления. В передней подвеске доработаны задние сайлент-блоки рычагов: они лучше сохраняют форму под нагрузкой. В итоге плавность хода возросла при одновременном улучшении управляемости на высоких скоростях: машина точнее отзывается на движения рулём и стабильнее проходит повороты.

Доля высокопрочных сталей достигает 60%, что позволило снизить массу конструкции на 8% (около 20 кг) при возросшей на 30% жёсткости и более высоком уровне пассивной безопасности. Неслучайно присутствие стали с пределом текучести 590 МПа увеличилось почти вдвое — японцы называют её оптимальным материалом за баланс цены и потребительских качеств. У кузова нынешней Мазды 6 на 10% больше точек сварки, по сравнению с моделью прошлого поколения. В районе задних колёсных арок детали подвергаются не только скручиванию, но и продольным нагрузкам, поэтому точечная сварка дублируется проклейкой. Что касается крепления боковины в районе задней стойки, то это место недоступно для сварки, и клей — единственная опция.

Двигатель SkyActiv-G 2.5 со степенью сжатия 13:1 выдаёт 192 л.с и 256 Н•м. Его изюминка — система регенерации электричества при торможении и движении накатом. Но в отличие от других подобных систем японцы использовали в качестве накопителя конденсаторы: они быстрее заряжаются. Едва вы отпускаете акселератор, как генератор переходит с 12-вольтового режима в 25-вольтовый, и всего через семь секунд блок конденсаторов готов вернуть напряжение в сеть через конвертор постоянного тока. Система названа i-ELOOP и весит 12 кг.

История

Volkswagen Passat выпускается уже 43 года. По официальной классификации, за это время мир увидел восемь поколений модели, хотя автомобили с индексами B4 и B7 являлись фактически результатом глубокого рестайлинга своих предшественников (более подробная история — по ссылке). C 1973 года выпущено свыше 21 миллиона Пассатов.

Первый Superb появился ещё до Второй мировой войны. В 1934–1949 гг. выпускалось шесть модификаций роскошной модели c независимой подвеской и моторами с шестью и восьмью цилиндрами. Потом была долгая пауза, и лишь в 2001 году вышел Superb новой эры. Его преемник поступил на европейские рынки в 2008-м. Всего же было сделано свыше 700 тысяч Супербов, включая довоенные.

Нынешняя «шестёрка» — прямая наследница Мазды 626. С 1978 года с конвейера сошло пять поколений «шестьсот двадцать шестых», а первым стал автомобиль серии СВ, выпускавшийся до 1982 года. Впервые Mazda 6 сменила модель 626 в 2002 году, а «шестёрка» второго поколения появилась пять лет спустя. Суммарный тираж моделей 626 и 6 — свыше восьми миллионов машин (с учётом двойника «шестьсот двадцать шестой» — среднеразмерного Форда Telstar).

За кадром

Новый Passat выглядит дорого, однако на большинстве моек за него с нас брали денег меньше, чем за Мазду и Шкоду. У нас одно объяснение — это развитый глазомер мойщиков: немецкий седан короче и уже остальных участников теста.

Крупным планом