Полный привод на немецких премиум-автомобилях появился в 1980-х. Фирма Audi запустила quattro 34 года назад, BMW и Mercedes начали делать машины с приводом на обе оси на пять лет позже. Полноприводные системы из Ингольштадта, Мюнхена и Штутгарта регулярно эволюционировали. В Audi сделали quattro азартней, отойдя от симметричного разделения тяги по осям. В BMW остаются верны драйверским настройкам, всё более гибко распределяя крутящий момент. А Mercedes нацелился на путь наименьшего напряжения за рулём. Поездив по Австрии на Мерседесах с разными Фирматиками, я лишь убедился, что с этого пути немцы не сбились.

Полноприводные седаны и универсалы серии W124 оснащались исключительно мощными моторами и автоматическими коробками передач. В гамме были бензиновые рядные «шестёрки» 2.6 (160–170 л.с.) и 3.0 (179–188 сил), а также дизель 3.0 (109–147 л.с.) в атмосферном и наддувном вариантах.

Первым Мерседесом, примерившим 4Matic, стал E-класс серии W124, который в этот раз немцы выставили гостем из прошлого. C 1986 по 1993 год с конвейера сходили версии 260E, 300E и 300D с рядными «шестёрками», «автоматами» и многорежимной трансмиссией с центральным и задним блокирующимися дифференциалами и базовым распределением тяги в соотношении 35:65 в пользу задней оси. В 1998-м 4Matic упростили до постоянного полного привода с тремя свободными дифференциалами. А ещё через четыре года тягу стали распределять в соотношении 40:60.

Нынешний 4Matic для изначально заднеприводных моделей с продольным расположением мотора появился в 2006 году, а дебютировал на седане S-класса серии W221. Это первая полноприводная трансмиссия, которую Mercedes разработал самостоятельно. Предыдущие Фирматики делались совместно с концерном Magna Steyr.

Последнее на данный момент поколение Фирматика c заднеприводным акцентом компактнее и легче (примерно на 40 кг) прежнего благодаря размещению раздатки в корпусе коробки передач. Цилиндрический межосевой дифференциал с возможностью частичной блокировки и двухдисковым фрикционом помогает эффективней трогаться и служит гасителем крутильных колебаний. По умолчанию на задние колёса идёт 55% крутящего момента. И никаких активных редукторов, изменяющих вектор тяги. По мнению спецов из Мерседеса, это не вписывается в идеологию гражданских машин. Имеются в виду модели C-, E-, S- и V-классов, а также CLSи GLK.

Среди компактных Мерседесов полный привод есть не только у кроссовера GLA, но и у хэтчбека A-класса, компактвэна B-класса и седана CLA.

У Мерседесов, базирующихся на переднеприводной платформе с поперечно расположенным двигателем, трансмиссия принципиально иная. В обычных условиях приводится только передняя ось, а при её пробуксовке задняя ось подключается многодисковым сцеплением с электрогидравлическим управлением, расположенным в корпусе главной передачи. В зависимости от условий крутящий момент может делиться между осями в соотношении до 50:50. На снегу такой 4Matic явно отличается от «заднеприводного».

Купе Mercedes S 500 (455 сил) в России бывает только полноприводным, а стоит от 6 770 000 рублей. Для сравнения: цена на Bentley Continental GT V8 (507 л.с.) превышает 10 млн рублей.

Знакомство с полноприводными Мерседесами началось для меня в аэропорту Инсбрука. Прыгнули с коллегой в купе Mercedes S 500 4Matic (прежде я на нём не ездил) и отправились в Хохгургль. Я не удержался, погуглил: это такой горнолыжный курорт. В двухдверке уютно, как и в S-седане, но в архитектуре больше плавных линий, кресла чуть лучше обхватывают тело, руль — трёхспицевый, с подрезанным ободом. Владелец тут сам ездит за рулём и часто быстро.

Руль удобный, но в роскошном салоне смотрится чужеродно. За передними сиденьями можно жить — комфортно и просторно.

С битурбомотором V8 4.7 шустрая езда не сон, а сладкая реальность. Заводится он нервно, громко. Такое чувство, что земля содрогается от рыка, вырывающегося из выпускных патрубков. Даже этим купе отличается от седана, который не позволяет себе таких вольностей. А уж на ходу, стоит утопить массивную педаль акселератора поглубже, двухдверка наполняет чистый горный воздух животным рёвом, который пробивается в салон сквозь великолепную шумоизоляцию. И, конечно, динамика, способная подавить инстинкт самосохранения у любого человека.

Полноприводное купе тяжелее заднеприводного на 60 кг, но до 100 км/ч разгоняется за те же 4,6 с.

Но на driver’s car купе S-класса не тянет. Да, по сравнению с S-седаном оно ближе к этому званию. У него острее управляемость, руль больше насыщен усилием, кузов меньше кренится, а пневмоподвеска настроена жёстче. С постоянным полным приводом S-купе эффективней реализует 455 сил и 700 Н•м мотора, реже заставляя волноваться трекшн-контроль, и стабильно ведёт себя на прямой и в поворотах. Но как нельзя выкинуть слов из песни, так невозможно отбросить влияние двух тонн, что весит пятиметровое купе. Ты всегда ощущаешь эту массу — атакуешь ли вираж, дефилируешь ли по шоссе. Лучше не спешить.

Минивэну Mercedes V 250 BlueTec 4Matic (190 л.с., 440 Н•м) с семидиапазонным «автоматом» на достижение 100 км/ч требуется 10,5 с, а его моноприводному собрату — 9,1 с. Максимальная скорость — 199 против 206 км/ч.

Мы и не торопились. А утром следующего дня попали на закрытую горную трассу. От выбора разбежались глаза — Mercedes C 400, GLA 250 и V 250 BlueTec. Организаторы пообещали, что все успеют покататься на всём. Но в итоге треть группы (и я в том числе) не попала за руль V-класса. Впрочем, высокогорные дорожные участки без отбойников и снежные брустверы, замёрзшие до состояния камня, всё равно вынудили организаторов подстраховаться: на дорогу нас выпустили паровозиком за инструктором. Систему стабилизации не отключать, не гнать, всё в таком духе.

За последние два года в России на долю полноприводных версий C-класса приходилось не больше 3% продаж. Для сравнения, в 2012 году на «трёшки» BMW с приводом на обе оси пришлось 6%, а в 2013-м — уже 28%.

Отключать ESP не очень-то и хотелось. То асфальт, то снег, то чистый лёд, то всё вперемешку. «Цешка» с 333-сильным бензиновым V6 3.0, несмотря на покрытие и неугомонный трекшн-контроль, разгонялась быстро, без рывков и провалов. На скоростях 80—120 км/ч на прямой и в пологих поворотах седан сохранял спокойствие, был отзывчив на руль и газ. А в виражах покруче, где мы плелись, словно черепахи, Mercedes C 400 с нами заигрывал, однако плавный занос под тягой грубо прерывался системой стабилизации. Но главная беда — посредственная плавность хода. На снежно-ледяном покрытии «цешка» измучила нас жёсткими ударами и тряской.

У нас Фирматиками оснащаются две версии кроссовера GLA — 250 (от 1 710 000 рублей) и GLA 45 AMG (от 2 550 000). А в Европе полноприводными могут быть ещё дизельные GLA 200 CDI и GLA 220 CDI.

В этом плане Mercedes GLA 250 4Matic предпочтительней. На той же дороге его подвеска лучше справлялась с колдобинами и реже волновала по мелочам. На скорости компактный кроссовер вёл себя чуть менее стабильно, но мой пульс это не участило. Кажется, GLA более раскован: короткобазный автомобиль быстрее откликается на руль и чётче следует за ним на зимней дороге, нежели C 400 4Matic. На снегу GLA интересней за счёт большей склонности к заносу под сброс газа. Правда, под тягой паркетник сначала расширяет траекторию поворота, а уже потом, когда подключается задняя ось, начинает ввинчиваться внутрь.

На российском рынке Mercedes S-класса в 83% случаев продаётся с шильдиком 4Matic. Такова статистика за последние два года. Седаны BMW седьмой серии также популярней именно в версии xDrive: в 2012 году на них пришлось 78% продаж, в 2013-м — 87%.

Из Хохгургля мы возвращались на длиннобазном седане Mercedes S 500 4Matic. На сухом асфальте разницы с заднеприводной версией почти нет: разве что старт резвее и разгоняться на выходах из поворотов можно раньше. Управлять полноприводным S-классом скучно, а его плавность хода на некоторых участках дороги не дотягивает до уровня предшественника серии W221. Приходится часто прибегать к настройкам пневмоподвески и адаптивных амортизаторов. В «Комфорте» кузов качается на волнах, а в «Спорте» машина резковато вздрагивает на трещинах асфальта.

В Тироле журналистам показали новинку — Mercedes CLA Shooting Brake, который доберётся до России весной 2015 года. В линейке будут как передне-, так и полноприводные модификации.

Универсал не только эффектней одноимённого седана. Багажником Шутинг Брейка удобней пользоваться, а на втором ряду больше места над головами пассажиров.

Скоротечное мероприятие оставило привкус недосказанности. Понятно, что полный привод Мерседесам нужен для стабильности и спокойствия, которые ныне нелишние. Но нюансы поведения машин в этот раз прошли мимо. И тут бы сказать, мол, не страшно, скоро испытаем эти модели на российском снегу и морозах… Но, например, седаны и купе Mercedes S 500 4Matic у нас уже продаются, как и GLA 250 4Matic. Полноприводный V-класс доедет до России только весной. А Mercedes C 400 4Matic к нам не будут поставлять из-за чрезмерной цены. Однако дизельный C 250 BlueTec будет не единственной полноприводной модификацией семейства: в 2015 году выйдут версии C 200 4Matic и C 450 AMG 4Matic Sport.

Паспортные данные

Техника

Купе S-класса, с которым мы встретились впервые, построено на той же платформе, что и «короткий» седан: колёсная база — 2945 мм. Подвески, не считая пары рычагов, алюминиевые, а кузов полностью новый — с жёсткостью на кручение в 40 000 Н•м/град. Почти вся передняя часть, равно как и крыша, капот, двери, передние крылья и крышка багажника, сделана из алюминия.

Для S-купе предлагается два типа подвесок — базовая пневматическая и опционная гидропружинная. У обоих — режимы Comfort и Sport. В «Комфорте» кузов автоматически припадает к земле на 10 мм после 120 км/ч, а в «Спорте» — ещё до достижения этой скорости. Кроме того, водитель может принудительно поднять кузов на 30 мм. Гидропружинная подвеска Magic Body Control настраивается под покрытие в режиме реального времени: фронтальная камера, датчики, по сигналам которых характеристики демпфирующих элементов меняются за доли секунды. Но Magic Body Control купе отличается от того, что на четырёхдверках. Стереокамеры седана распознают лишь неровности на дороге, а купе «видит» и повороты, заранее, будто мотоциклист, наклоняясь внутрь на угол до 2,5°. Система «мотонаклона» активна в диапазоне 30—180 км/ч и позволяет проходить повороты быстрее.

На моделях с продольным расположением мотора полноприводная трансмиссия состоит из несимметричного цилиндрического межосевого дифференциала вкупе с двухдисковым фрикционом блокировки и раздаточной коробки, объединённой в один корпус с семидиапазонным «автоматом». В обычных условиях на передок и корму идёт 45 и 55% тяги соответственно, но соотношение может меняться от 30:70 до 70:30. Инженеры Мерседеса уверяют, что при правильной эксплуатации механическая часть Фирматика может без проблем отходить около 300 тысяч км.

Полный привод 4Matic, как и на других младших Мерседесах, не постоянный, а подключаемый. «Сердце» системы — многодисковое сцепление с электрогидравлическим управлением в корпусе главной передачи. Здесь же размещён роторный насос, срабатывающий при малейшей разнице в скоростях передних и задних колёс. Но степень сжатия дисков, а с ней и долю тяги, идущую назад, определяет не механика, а электроника. Например, при ускорении автомобиля с полной нагрузкой на скорости около 50 км/ч соотношение 60:40, в быстрых поворотах — 50:50, а в случае резкого торможения с АБС — 100:0. Внедорожный арсенал GLA включает спецрежим силового агрегата и помощника спуска с горы.

За кадром

Крупным планом