В этом материале вы найдёте два видеоролика: с мнением нашего тест-пилота Олега Кесельмана и моим. Несмотря на разницу подходов, мы единодушны в оценке BMW M2 на гоночном кольце. Здесь «эмка» демонстрирует удивительную гибкость характера. Профессионала она способна ублажить цепкостью, а увлечённого любителя — завертеть в скольжениях до разрыва шин. Хочешь дымить — дыми, хочешь результат — пожалуйста: 1:57.5. Стоковое 430-сильное купе M4 проходит Moscow Raceway в лучшем случае на секунду быстрее.

В обычной же жизни самая младшая из «эмок» не отличается податливостью. Ради удовольствия на треке приходится мириться с отсутствием ездового комфорта. В M2 нечего смаковать на городских скоростях: ни «прозрачного» руля, ни вкусной работы шасси... В видео о поведении BMW на обычных дорогах сказано лишь в общем, потому что это в первую очередь хороший трек-кар, а как автомобиль на каждый день я его не вижу. Встретиться бы нам лет 15 назад...

От знакомого нам интерьера M235i чисто эмочный отличается углепластиковыми вставками, селектором коробки передач и приборной панелью.

Сдвоенные выхлопные патрубки, диффузор, мощные тормоза с 380-миллиметровыми перфорированными дисками от M3/M4 спереди и сзади — «эмка». На крыльях не воздуховоды, а декоративные накладки. Спойлер работает.

Когда тебе сорок, трястись на M2 в городе — непонятный мазохизм. «Эмка» настолько зажата в расчёте на кольцо, что, отъездив день по перекопанной Москве, я спихнул её Робу Есенову в обмен на один из бизнес-седанов из параллельного теста. До встречи на съёмочной площадке, коллега! Само собой, ради видеосюжета я должен накатать на M2 сотни километров, но, к счастью, мы снимаем на ровных загородных дорожках и на MRW. Там терпимо.

Бывает жёсткость приятная, плотная, как, например, у Porsche. Да взять хотя бы M3 или M4: подвеска М2 c шарнирными соединениями вместо сайлент-блоков, мелкосерийными рычагами и подрамниками — почти как там. «Трёшка» с «четвёркой» тоже прилично вибронагружены, но у их адаптивных амортизаторов есть комфортный режим. По сравнению с ним пассивные стойки у M2 всё равно что заклинены. Удар, удар, ещё удар — только успевай уворачиваться от типичного нашего дорожного брака. Зато чёткость реакций — каждый камушек можно объехать.

Кресла от M240i сами по себе неплохи, но уж очень высоко стоят.

На высокой скорости меньше трясёт, но, дотошно следуя профилю полотна, машина самопроизвольно отклоняется от курса, плавает в полосе, стремясь выйти за её пределы и требуя подруливаний. Держать прямую — нервная работа. Хотя, признаться, я ожидал, что такая жёсткая система — а тут не только низкопрофильные шины с минимальными уводами, а ещё и очень строгие пружины и стабилизаторы (похлеще, чем в M4) — будет чувствительнее к колеям. В то же время ширина шин у «двушечки» сравнительно невелика для 370-сильного заднеприводного купе: 245 мм спереди и 265 — сзади.

Если M2 упирается на входе в поворот, виноват водитель. У этой «эмки» нет своего я — она вас зеркалит. Подтянув технику пилотажа, можно забыть о машине, сосредоточившись на результате, будь то время круга или красивый дрифт. В конечном счёте отсутствие изюминки ею и оказывается.

Салон распирает от подавляющего шинного гула. С пассажиром общаешься на повышенных тонах. Ничего не имею против бюджетного похудения за счёт шумоизоляции, но почему бы хоть частично не компенсировать её потерю программными средствами? Аудиосистема M2 достаточно продвинута, чтобы подмешивать синтетическую добавку к естественному голосу двигателя (и, кстати, это не так режет слух, как в М4). Так нарастите ей пару невесомых микрофонов для анализа звукового фона и научите генерировать что-то в противофазе постоянным шумам! Noise Cancellation не панацея, но хоть что-то.

Ездовые режимы меняются клавишей на тоннеле. Sport+ — показушный, резковатый и доступен только под присмотром DSC. Наиболее эффективен Sport — это режим по умолчанию без «ошейника», и при желании он по отдельности включается для силового агрегата и электроусилителя руля.

Обивка потолка, кажется, натянута прямо поверх стального листа, а лобовое стекло словно тоньше обычного. Я, конечно, не мерил, но дождь, преследующий нас по ходу съёмок, барабанит как никогда громко. Приходится останавливать запись из-за неисправимого брака по звуку. И ладно бы в этой какофонии присутствовал крепкий моторный стержень — так ведь жужжит трёхлитровая «турбошестёрка», выведенная из двигателя M235i, без души. Средне-спортивно.

Агрессивный бампер прячет пять радиаторов двигателя и трансмиссии. Спасая её от травм, M2 не даёт стартовать два раза подряд в режиме лонч-контроля. А если имитировать лонч, сдерживая машину тормозами при нажатом акселераторе, «эмка» пожалуется на перегрев сцеплений.

Вообще, странно, что гуру-создатели M2 оставили без внимания важнейшие каналы обратной связи. Сидишь кое-как, на руле — ничего интересного, уху тоже не за что зацепиться. То есть при этом ты очень быстро мчишь, с грохотом вспарывая воздушную массу, испытываешь нешуточные перегрузки. Но такое ощущение, словно единственная эрогенная зона владельца M2 — в таблице с результатами заезда. Приятнее всего оперировать тормозами: в их работе есть та чистота, которой недостаёт рулевому механизму. Хотя Кесельману они показались мягковатыми.

Уровень взаимосвязи выше у M2 с регулируемой подвеской M Performance. Винтовые стойки несут фирменную маркировку BMW, но нам намекнули, что производитель — немецкая компания KW automotive GmbH. Такая машина жёстче, отзывчивее, острее — и быстрее в поворотах. Обошлось без доработки двигателя, но он и без того радует скорыми откликами и тянет без устали до предельных семи тысяч. Выпускная система с электронноуправляемой заслонкой мало что меняет для водителя в салоне, зато снаружи M2 не узнать. Грозно фыркает на месте, а уж на разгоне в пол… Как раз тот стон, что песней зовётся.

Клапан выпускной системы M Performance управляется с Bluetooth-контроллера. Предлагаются крепления камер GoPro в салоне или гнезде буксировочной проушины. Управлять камерой можно прямо через iDrive. Винтовые стойки KW — с регулировкой отбоя, сжатия и клиренса. Львиная доля каталога M Performance — украшения, в том числе углепластиковые.

Причём за доплату можно установить более спортивные тормозные колодки, которых хотелось Кесельману по ходу зачётного заезда. Жаль, Олега не было на российской презентации машин с тюнинг-комплектами. Журналисты, ведомые чемпионом России по ралли Алексеем Лукьянюком, показали 1:57.6 на доработанной «эмке» против 1:58.6 на стандартной. В тёплый день Кесельман был на секунду быстрее, значит, с полным пакетом M Performance M2 может и объехать M3. Правда, они сравняются по цене, а «трёшка» останется универсальнее...

Со сложенными задними спинками (опция) M2 хватает вместимости, чтобы привезти на трек сменные колёса. Оба наши комплекта шин — Pilot Super Sport. Заводской горит почти без дыма, так что дрифтим мы на ритейловом. Но машина уже не так стабильна, а переходные процессы резче.

У меня сложилось впечатление, что купе M2 адресовано непритязательным людям. При этом они должны быть состоятельными, как клиент M3. Я не понимаю, как это. Но раз квота на этот год исчерпана, значит, есть такие. Тут надо понимать, что без оглядки на востребованность и вне зависимости от моего личного отношения появление M2 — значительное событие. Потому что бескомпромиссные машины — большая редкость в наше время. А ездовой характер M2 вызывающе прямолинеен.

Вместо механического самоблока, как на 1M Coupe, — дифференциал с электронноуправляемой блокировкой, как на M3/M4 и M5. Лёгкость, с которой M2 управляется в скольжении, — его заслуга.

Главное — несмотря на общекорпоративный двигатель, который не создан, а адаптирован под M2, несмотря на невыразительный интерьер и странную, почти кроссоверную посадку, я воспринимаю это купе как полноценный M-автомобиль. Например, предшественник, BMW 1M Coupe, для меня так и не стал «эмкой» в полном смысле слова. Теперь шасси радикально переработано, «робот» с двумя сцеплениями сделал машину гораздо динамичнее, и в сравнении с 1M всё это обеспечивает более качественный драйв. Жаль только, что, в отличие от других сегодняшних M-машин, эта — узкоспециализированная.

Паспортные данные

Комплектация и цена

Техника

Базовые купе второй серии и «трёшка» BMW делят общую платформу, а M2 поставили на мелкосерийную «тележку», спроектированную для M3/M4. Подвеска — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади — по доброй М-традиции собрана на стальных шарнирах. Для экономии спереди и сзади используются несколько одинаковых рычагов. Специально разработанные подрамники жёстко крепятся к кузову. Передний — алюминиевый, задний трубчатый стальной.

Развитая система усилителей в передней части — в духе M3/M4, но помимо сугубо М-деталей используются элементы кабриолета второй серии. Опоры амортизаторов соединены между собой, но в отличие от M3/M3 у M2 они не завязаны на основание стоек лобового стекла наподобие гоночного каркаса. На схеме видна алюминиевая защита картера, которая тоже является силовым элементом. Сохранён вертикальный усилитель, дублирующий арматуру радиаторов.

В основе двигателя M2 с индексом N55 B30T0 рядная алюминиевая «шестёрка» N55 от BMW 235i с единственным турбокомпрессором, непосредственным впрыском топлива и бездроссельной системой смесеобразования Valvetronic. Поршни, вкладыши подшипников коленвала и свечи зажигания — от эмочного двигателя S55, созданного для M3/M4, чтобы справиться с возросшим до 1,1 бара давлением наддува. Система смазки — с дополнительным маслонасосом, обслуживающим нагнетатель, а поддон снабжён противоотливными переборками, чтобы предотвратить масляное голодание при боковых перегрузках до 1,2 g. В режиме overboost мотор способен кратковременно выдать 500 Н•м.

Преселективный робот Getrag — как на BMW M3/M4 и M5, даже передаточный ряд тот же.

Главная передача — как на M3/M4, а сам узел заднего редуктора с электромоторчиком в приводе блокировки дифференциала — тоже от M5. Шестиступенчатая «механика» K-серии — дальнейшее развитие коробки от BMW 1M. У неё система смазки с сухим картером и композитные вкладыши синхронизаторов. Блок управления обучен делать автоматические перегазовки.

ИсторияЛеонид Попов

Двухдверка BMW 1 Series M Coupe выпускалась с конца 2010 года по июнь 2012-го. По принятой в компании системе машину следовало бы обозначить как M1, но производитель хотел избежать путаницы с одноимённым историческим автомобилем, не имеющим никакого отношения к «горячей» первой серии.

Автомобиль оснащался рядной «битурбошестёркой» 3.0 — специально доработанной версией мотора N54. Мощность — 340 л.с., максимальный крутящий момент — 450 Н•м (кратковременно 500). Тяга шла на шестиступенчатую «механику» и далее на самоблокирующийся дифференциал. С нуля до сотни двухдверка разгонялась за 4,9 с.

Помимо мотора, 1 Series M от исходного купе отличали аэродинамический обвес, более широкая колея (кузов тоже был ощутимо шире), более жёсткие подрамники, доработанная подвеска с алюминиевыми компонентами от M3, увеличенные составные тормозные диски. И при этом «заряженный» аппарат был на 35 кг легче, чем обычная «единичка» с трёхлитровым двигателем. Неудивительно, что такой автомобиль заслужил лестные отзывы у журналистов и любовь публики. Изначально компания хотела собрать всего 2700 штук BMW 1M, но высокий спрос заставил её пересмотреть это решение и в итоге тираж младшей «эмки» составил 6309 экземпляров.

За кадром

Живой машине — азартная команда. За фоторяд в этот раз отвечали Иван Баринов (вверху слева) и Роман Тарасенко. А на подмогу операторам Денису Смирнову (справа вверху) и Виктору Ячменёву (внизу справа) неожиданно пришёл Алексей Галич. Прикатил на съёмку просто за компанию, а снял кучу полезного материала из багажника собственной же «трёшки» GT. Дружескую поддержку с воздуха обеспечил известный кинооператор Михаил Мукасей — небожитель, то есть рисковый пилот-доброволец дрона.

Крупным планом