И чем же были вызваны столь серьёзные изменения во внешности кроссовера Skoda Yeti? Можно было подумать, что из-за своего нетривиального дизайна паркетник неважно продавался. Но цифры говорят об обратном: с сентября 2009 года по сентябрь 2013-го по миру разбежалось без малого 290 тысяч Yeti. И с каждым годом реализация лишь увеличивалась — в 2012 году было продано 87 400 кроссоверов, что на 24% больше показателя в 2011-м. Хотя изначально чехи рассчитывали на 45–50 тысяч машин в год. Причины неожиданно масштабных перемен на лице Yeti кроются в подгонке модели под общий корпоративный стиль.

Кроссоверы в городском оперении выделяются бамперами и молдингами на дверях, окрашенными в цвет кузова. Есть ещё в линейке машины в экономичных исполнениях с мотором 1.6 TDI, которым положены шины с пониженным сопротивлением качению, система start/stop и уменьшённый до 155 мм клиренс (со стандартных 180 мм).

Судя по другим Шкодам, корпоративный стиль диктует строгость и лаконичность в обмен на ту каплю эмоциональности, что была смешана с традиционными чертами моделей из Млада-Болеслава. Со сменой поколений это коснулось Октавии, после рестайлинга под раздачу попал и Superb. А теперь Yeti, словно сняв четырёхглазую маску, обнажил своё истинное лицо — холёное, но лишённое какой-либо особенности. Сзади появились фонари с диодными полосками да крышка багажника с характерными треугольниками по обе стороны от площадки для госномера. Ещё один немаловажный факт — отныне Yeti доступен в двух дизайнерских исполнениях — городском и внедорожном. Первое — это когда бамперы, корпуса боковых зеркал и пороги окрашены в цвет кузова. Второе носит имя Outdoor (доплата в Германии — 200 евро) и отличается иными бамперами, отделкой из некрашенного пластика по периметру кузова и серебристыми корпусами зеркал.

В гамму добавили четыре новых вида колёсных дисков, и столько же новых колеров появилось в цветовой палитре. Среди них одни «металлики» — белый, зелёный, серый и коричневый (только для комплектации Laurin & Klement).

Лучше бы чехи поколдовали над интерьером. Спасибо, конечно, за новый руль, но о нём забываешь сразу, как начинается мучительный поиск удобной посадки на месте водителя. Лично я потерпел в этом фиаско — так и не смог усесться, как мне нужно. А всё потому, что рулевое колесо установлено слишком отлого — верхняя точка обода руля оказывается слишком далеко от тебя. Можно подвинуться ближе, но тогда протест подают ноги, которые слишком сильно сгибаются в коленях. Вдобавок водителя напрягают неудобное расположение площадки для отдыха левой ноги, низко расположенный рычаг коробки передач относительно регулируемого центрального подлокотника и маленькие боковые зеркала, увеличить которые чехам ничего не мешало. Зато появилась камера заднего вида — впервые на моделях Skoda!

Новый трёхспицевый руль на Yeti знаком нам по нынешней Октавии, но вот кнопка запуска мотора и система бесключевого доступа в салон — недоступное прежде оборудование для чешского паркетника. Всё остальное, включая мультимедиасистемы и фурнитуру, не претерпело изменений.

Подобных технических революций, как появление камеры заднего вида, по технической части нет. Четыре дизеля и три бензиновых турбомотора остались без изменений. Гамма коробок передач тоже прежняя — преселективные роботизированные агрегаты DSG с двумя сцеплениями о шести или семи передачах. Новшество — в невиданных доселе комбинациях. Например, покупателям положены сочетания 170-сильного дизеля с полным приводом и «роботом» DSG, а также микс переднеприводного Yeti со 105-сильным дизелем и роботизированной трансмиссией. Но это всё актуально для европейского рынка. Россиянам же отрядят уже знакомые модификации: переднеприводные с моторами 1.2 TSI (105 л.с.) и 1.4 TSI (122), а также полноприводные 1.8 TSI (152) и 2.0 TDI (140). Все бензиновые двигатели могут работать в паре как с «механикой», так и с «роботом», а дизель признаёт только DSG.

Камера заднего вида у Yeti побалует крупной и качественной картинкой, но траекторные линии неподвижны вне зависимости от положения руля. К тому же глазок видеокамеры быстро загрязняется в ненастную погоду. Зато ассистент автоматической парковки стал ещё умнее — автомобиль паркуется сам параллельно и перпендикулярно (задней частью) бордюру, а также может самостоятельно выехать с места параллельной парковки.

Маршрут, проложенный по окрестностям Кёльна и Дюссельдорфа, не превышал 300 км, но прокатились мы на трёх разных Yeti. Стартовали на 105-сильном кроссовере с шестиступенчатой «механикой». Такой прыти от мотора 1.2 TSI (175 Н•м с 1550 до 4100 об/мин), которому приходится тащить 1340 кг снаряжённой массы, не ожидаешь. Смело орудуя относительно короткоходным рычагом коробки передач, можно шустрить в городском потоке, и никто не догадается, что мощности у вас чуть больше, чем у электробритвы. Но есть нюансы. Такой Yeti слишком чувствителен к нагрузке — каждый лишний пассажир на борту оказывает заметное влияние на динамику. К тому же мотору не хватает тяги на низах, что вкупе с малочувствительной педалью газа превращает старт с места в вялый процесс. Видимо, покупатели мыслят иначе — Yeti 1.2 TSI является самой популярной версией на российском рынке (51% продаж).

Внедорожных способностей Yeti с головой хватит тем, кто прекрасно понимает предназначение подобных кроссоверов. А пыл тех, кто не понимает, быстро остудит средненькая геометрическая проходимость и низко висящие над землёй рычаги задней подвески.

Затем мы с коллегой пересели в полноприводный Yeti с дизелем 2.0 TDI и ручной коробкой передач, но в слабой версии — со 110 силами. Эта пятидверка весит уже 1525 кг, а мощности в ней лишь на пять «лошадок» больше. Но тяга 280 Н•м в диапазоне 1750–2750 об/мин буквально окрыляет машину — ускорения ещё сочнее, ещё желаннее! И на шоссе Yeti 2.0 TDI не заставляет нервничать — нет необходимости выжимать все соки из «четвёрки» при обгонах, как это было с версией 1.2 TSI. Вдобавок дизельный паркетник увереннее трогается с места благодаря слегка обострённой реакции на подачу топлива. При этом 110-сильный дизель не уступает бензиновому агрегату по шумности — оба в салоне хорошо слышны, и оба не балуют слух.

Полноприводная трансмиссия удачно имитирует блокировки межколёсных дифференциалов при диагональном вывешивании.

Третьим Yeti, что прошёл через наши руки, стал 170-сильный вариант 2.0 TDI с полным приводом и «роботом» DSG. Но по асфальтированным дорогам мы на нём не ездили — только по бездорожью. Пусть оно и тарированное, но дождь внёс кое-какие коррективы, размыв проложенные тропы. Крутящего момента 350 Н•м (с 1750 об/мин) хватало в любой ситуации, а преселективная коробка передач с «мокрыми» сцеплениями вела себя достойно даже при длительном движении внатяг и в горку. Долгих пробуксовок не боится и муфта Haldex пятого поколения (прежде была четвёртой генерации), которая легче предшественницы и работает быстрее неё. Да, организаторы не дали бы оплошать Yeti, но, уверен, даже такое бездорожье владельцы чешских кроссоверов видели только в страшных снах.

Бензиновый вариант 1.2 TSI потреблял за время теста от 6,2 до 8 л топлива на 100 км, а 110-сильный 2.0 TDI — от 5,7 до 7,2 л на 100 км.

Со слов представителей компании Skoda, менять что-то в подвеске не было необходимости. Мы не согласны. Yeti удивительно хорош на извилистых дорожках как по рулю, так и по шасси, но кому это нужно в этом классе? Думаете, супруга, сидящая справа, с горящими глазами попросит вас пройти этот поворот быстрее? А потом вы вместе будете жарко обсуждать информативность руля Yeti и собранную подвеску? Не обольщайтесь. Скорее вторая половинка спросит: «А чего это так трясёт на ямах?» И будет права, ведь кроссовер жестковат почти на всех видах неровностей. А проезды колдобин на машинах с 17-дюймовыми дисками сопровождаются ещё и вибрациями неподрессоренных масс. Благо на шумоизоляцию жаловаться едва ли будут — она у Yeti достойная.

За первые десять месяцев 2013 года в России купили 10 929 паркетников Yeti. На версии 1.2 TSI приходится 51% продаж, на 1.4 TSI и 1.8 TSI 4x4 — по 20 и 26% соответственно. И лишь 3% занимает 140-сильная дизельная модификация.

В конце концов, цель любого рестайлинга — сделать автомобиль лучше, сделать его интереснее для покупателей, чтобы модель легко продержалась до смены поколений. И обновление кроссовера Yeti отвечает этим задачам. Менее эпатажная внешность, расширенная гамма модификаций и более современная система полного привода помогут как минимум слегка поднять спрос. В том числе и в России, где просторный и удобный Yeti в последние годы только наращивает своё присутствие на рынке. За 2012 год у нас продали 16 958 чешских паркетников, что вдвое больше, чем в 2011-м. Но и стремиться есть куда — впереди не только Qashqai, достигший отметки 36 793 машины, но и Mitsubishi ASX, показавший результат 20 211 штук.

Паспортные данные

Техника

«Донором» агрегатной базы для Yeti послужила более крупная Skoda Octavia прошлого поколения: от неё кроссоверу досталась не только платформа с Макферсоном спереди и многорычажкой сзади, но и наддувные моторы, а также полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex. Но если на дорестайлинговой версии стояла электрогидравлическая муфта четвёртого поколения, то после обновления её заменили механизмом пятой генерации, который легче и быстрее предшественника. Она работает с постоянным преднатягом, передавая на заднюю ось 4% тяги даже в обычных условиях. Но полностью муфта не блокируется и в случае отсутствия сцепления у передних колёс может отправить назад не более 90% момента. Автомобиль оснащён адекватно работающей системой помощи при спуске с горы. Главное — выбрать правильный скоростной режим и заставить себя снять ногу с педали тормоза.

Двигатель объёмом 1197 см³ оснащён турбокомпрессором (давление наддува — 1,6 бара) и системой непосредственного впрыска топлива, рабочее давление которой достигает 150 бар. Изюминка восьмиклапанного двигателя, выдающего 105 л.с. и 175 Н•м, — компактная головка блока, позволившая расположить выпускной коллектор не сбоку, а спереди. Кстати, открытием и закрытием всех восьми клапанов заведует один-единственный распредвал, приводимый однорядной цепью. Впервые турбомоторчик начали ставить на хэтчбек Volkswagen Polo в середине 2009 года.

Рядный четырёхцилиндровый мотор 1.4 TSI (122 л.с., 200 Н•м) появился в 2007 году на семействе Volkswagen Golf пятого поколения. «Четвёрка» объёмом 1390 см³ получила чугунный блок, систему непосредственного впрыска топлива (форсунки с шестью отверстиями распыляют смесь под давлением 150 бар), компактный турбокомпрессор с рабочим давлением до 1,8 бара и фазовращатели на впуске. У этого двигателя есть старшая модификация, оснащённая дополнительно приводным нагнетателем Eaton пятого поколения. Двухнаддувный мотор выдаёт до 170 сил и 240 Н•м, но весит на 14 кг больше своей 122-сильной версии.

«Четвёрка» 2.0 TDI объёмом 1968 см³ оснащена системой аккумуляторного впрыска последнего поколения: пьезофорсунки с восемью отверстиями доставляют смесь под давлением 1800 бар. Также агрегат может похвастаться турбокомпрессором с изменяемой геометрией рабочего аппарата и двухступенчатым масляным насосом. В зависимости от форсировки и модели концерна Volkswagen турбодизель развивает от 110 до 184 сил (250–400 Н•м).

За кадром

Крупным планом