Комплектации и цены

Обе модели нам уже неплохо знакомы, потому как присутствуют на рынке как минимум с прошлого года. Но со времен дебюта “тройки” произошли некоторые изменения в поставляемых к нам модификациях. Так, на сегодня 2-литровый двигатель для нее не предлагается. Остались лишь 1.6 на “механике” и 1.5 на “автомате”. Последний доступен в двух комплектациях - Touring и Touring+, и именно она у нас на тесте! Стоимость такого седана на сегодня - 24.410$

У Octavia количество двигателей и комплектаций значительно больше! В трех основных уровнях оснащения предлагается несколько силовых агрегатов, включая и дизельные, доступные как с механикой, так и с автоматом. Линейка моторов подверглась серьезному обновлению, расширившись такими агрегатами, например, как 1.2 TSI. Тестовая Octavia в комплектации Ambition - это средняя из трех упомянутых, а под капотом у нее турбированная “четверка” объемом 1.4 и мощностью 140 лошадок. Оценивается такая Octavia в 29.745$

У обоих соперников коробки передач автоматические. Только у “тройки” это классическая 6-ступенчатая гидромеханика, а у Октавии - 7-ступенчатая DSG.

Главные различия в комплектации заключаются в мультимедийной оснащенности Mazda, наличии у нее литых дисков и большего количества подушек безопасности - 6 против 2 у Skoda. Впрочем, обе машины показали 5 звезд в тестах по безопасности Euro NCAP, а там в качестве подопытных экземпляров использовались базовые комплектации.

Ну и нельзя не отметить, что для любителей более оригинальных и эксклюзивных вариантов Skoda предлагает спортивный RS и люксовый L&K. Кроме того, вы можете не ограничиваться рамками фиксированных комплектаций и под заказ “нафаршировать” автомобиль по своему усмотрению и исходя из доступных опций. Поверьте, если напичкать ими Octavia по полной, то такой начинке позавидуют многие модели классом повыше!

Дизайн

Линии дизайна Mazda3 плавные и переходящие друг в друга. Эта пластика, воплощенная в металле даже получила собственное имя KODO, что означает “душа движения”. Философия дизайна оказалась весьма успешной и применяется японцами уже на третьей по счету модели. С другой стороны, “тройка” не скрывает своей схожести со старшей сестрой “шестеркой”. Да и чего таить родство? Хищный взгляд передних фар, прогнутая подоконная линия, четко очерченные крылья и оформление фальшрадиаторной решетки в стиле лого компании “вразлет”, ей очень к лицу!

Skoda Octavia в этом плане полная противоположность. Строгие формы, усиленные ровными линиями и граненными деталями, абсолютная преемственность с предшественником и желание выглядеть строже и солиднее. Выигрышный не стареющий дизайн, своего рода классика, за которую, в том числе, ценит ее многочисленная армия владельцев и фанатов. Как и прежде, Octavia имеет кузов лифтбек (есть также и универсал), хотя внешне легко сойдет за седан!

В салонах

Уже только садясь в салон “тройки” отмечаешь, что проем невелик, а сама посадка достаточно низкая, что косвенно намекает на спортивные гены модели. Внутри это впечатление усиливается “плотной” посадкой и окружающим тебя интерьером. И сразу же автомобиль производит на вас впечатление - кнопка пуска двигателя, экран мультимедийной системы по центру торпедо, проекционный экран Active Driving Display над приборкой - не слабо!

Сама приборная панель тоже довольно классная и скомпонована весьма необычно - крупный, красивый, выполненный в стиле “техно” аналоговый тахометр расположен прямо по центру, а цифровой спидометр - внутри него. Решение не очень практичное, поэтому без проэкционного экрана, на который и выводится скорость, а еще подсказки навигации, действительно сложновато. Но если скорость вам считывать удобно и так, а экран сейчас не нужен, то… ничем помочь не можем! Когда машина заведена, экран всегда поднят, а через меню можно лишь отключить показания на нем.

Что касается удобства посадки, то мне подобрать удобное положение так и не удалось - постоянно кажется, что чего то не хватает (то углу наклона не угадаешь, то по длине промахнешься), да и валики поддержки вроде как жмут, оставаясь дружелюбными только к седокам щуплой комплекции. Рулевая колонка понравилась больше - она расположена удачно, не перекрывает приборы, а сам обод колеса невелик и удобен в хвате.

Компоновка центральной консоли типична для современных Mazda, а безусловным ее украшением является цветной сенсорный 7-дюймовый TFT-дисплей. Это не только дань современной автомобильной моде на различные электронные гаджеты, но еще и удобное в пользовании подспорье водителю. Обзору она нисколько не мешает, но в то же время находится в поле зрения водителя, отображая GPS-навигацию, картинку с камеры заднего вида, показания аудиосистемы и различных настроек. Это же решение позволило разгрузить центральную консоль от кнопок и сделать ее дизайн лаконичным. Единственное, чего хотелось бы мне, так это то, чтобы этот экран имел возможность складываться, не привлекая много внимания снаружи.

А вот за что новую тройку можно хвалить долго, так это за мультимедийную систему. Я не преувеличу, если скажу, что это лучшая из тех, что попадалась нам последнее время, даже в автомобилях классом выше. И оформление, и функционал, и скорость срабатывания просто на высоте! А благодаря продуманному и интуитивному управлению “подружиться” с мультимедиа можно сразу же. Интересно, что управлять всеми функциями можно как с помощью экрана, так и джойстиком в окружении нескольких кнопок, но стоит лишь тронуться с места, как экран сразу же блокируется. Забота о безопасности - ведь джойстиком можно манипулировать, не отрываясь от управления. Однако само его расположение заставляет отводить руку назад, тесня соседнего пассажира.

Что касается боксов и кармашков, то в дверях имеются лишь емкости под бутылку, зато на центральном тоннеле и удобная полочка, и два подстаканника, и бокс с лоточком для смартфона или MP3 плейера. Разьемы USB, SD и розетка на 12V находятся здесь же.

В Octavia посадка совсем другое дело! Проем больше, а само сидение установлено выше, хотя по высоте автомобили отличаются на 3 сантиметра в пользу Skoda. В салоне здесь просторнее и по ощущениям и, опять-таки, по цифрам: ширина 1.79 против 1.81.

Но кроме как этим, интерьер Octavia в комплектации Ambition ничем не поражает. Черно-серая гамма оформления, двухзонный климат, скромная аудиосистема. Линии дизайна преимущественно ровные, никакой пластики. Но сами пластики добротные, а верх торпедо и вовсе очень мягкий! Приборная панель лаконична и одновременно информативна, но такого полета дизайнерской мысли, как в Mazda, здесь нет. Экран у левой стойки - это камера заднего вида, установленная самим дилером в качестве опции.

Посадка в Октавии мне понравилась больше! Она и выше, и свободнее, и боковые валики более дружелюбны. Но сами сидения простоваты как внешне, так и по материалам.

Центральная консоль - это классика VAG c аудиосистемой по центру и типичным блоком двухзонного климат-контроля под ним. В нашем случае аудио довольно-таки скромная, хотя сам звук четырех колонок неплох, но на выбор опционально предлагается несколько более продвинутых мультимедиа вплоть до самой-самой Columbus. Ну а управление климатом осуществляется с помощью трех “шайб” и кнопок. Логично, удобно, да только пиктограммы маловаты.

Теперь отправляемся на задний ряд. В Mazda3 проем невысок, но это компенсируется довольно низко установленным диваном. Да, чувствуется, что инженерам пришлось покрутиться, рассаживая пятерых седоков в “прилизанном” дизайнерами кузове! Спинки передних сидений сделали максимально тонкими, выкраивая место для колен задних пассажиров. Причем настолько, что вся начинка легко прощупывается этими самыми любопытными задними пассажирами.

В Octavia такой проблемы нет - проем выше и шире, а места сзади ощутимо больше! Центральные тоннели одинаково высоки в обоих машинах, а по оснащению произошел своеобразный размен - у “тройки” есть три подголовника и подлокотник, а Octavia отдельные дефлекторы и откидной бокс-пепельница под ними.

Багажники

В плане багажных отделений, как говорится, можно и не начинать - все понятно и так. Седану сложно спорить с лифтбеком по всем параметрам, начиная с объема в 419 литров против 590 (!), заканчивая удобством погрузки-выгрузки и возможностью перевозить крупногабаритные грузы.

С другой стороны, возможности багажника “тройки” как такового не так уж скромны, да и объем не мал, поэтому если вы не перевозите холодильники по выходным, то можно и подумать на целесообразностью большого трюма. В подполе Mazda живет скромная докатка, в то время как в Skoda - полноразмерное запасное колесо.

В движении

Mazda всегда славилась своими драйверскими навыками, а уж “тройка” особенно! Поэтому новая генерация должна была продолжить эту славную традицию, для чего на помощь были признаны технологии SkyActive. “Активное небо” - это целый набор инженерных решений в конструкции кузова, двигателя, коробки передач и подвески.

Вот например мотор - с атмосферной четверки объемом 1.5 литра японцы сняли 120 лошадок! Такой фокус удался им благодаря значительному повышению степени сжатия - до 14:1. Но не сжатием единым достигаются такие цифры. Была доработана поршневая группа, впрыск, впуск и выпуск и много других составляющих. Кроме того, двигатель был серьезно облегчен. В итоге возросла не только его силовая отдача, но и экономичность.

И едет новая тройка действительно задорно! Конечно же, чудес не происходит, и автомобиль разгоняется по законам жанра для атмосферных моторов - равномерно и с максимальной отдачей ближе к красной зоне тахометра - но делает это примерно, как обычный 1.8-литровый мотор, где-то так. Но каков при этом звук - прямо-таки спорт-кар!

Автоматическая коробка теперь шестиступенчатая, а все ее доработки нацелены на улучшение экономичности. Передачи переключаются вполне своевременно, но порой заметно для водителя, причем даже при обычной не спешной езде. Любителей ручного режима порадуют не только подрулевые лепестки, но и честность коробки - в нем она не будет переключаться вверх за вас!

Но как удержаться от более активного драйва, когда здесь такое задорное шасси! Мак-Ферсон впереди и многорычажка сзади отлично настроены и с лихвой перекрывают возможности мотора и коробки! Повороты “тройка” просто таки пишет, слегка кренясь и оставаясь очень прогнозируемой в поведении.

И вместе с этим Мазда очень достойно отрабатывает неровности - несколько раз она удивила нас своей мягкостью и готовностью проглотить ямы. Но всему есть предел, и на крупных неровностях и выбоинах подвеска уже пасует.

Рулевое от упора до упора совершает 2.6 оборота, что “острее” чем на предшественнике и чем у Октавии. Это позволяет проходить многие повороты не перехватывая рук - опять таки, спортивные повадки и подстегивание к активному драйву.

В плане обзорности могу придраться к широким передним стойкам, и не очень хорошему обзору через заднее стекло. Но тут есть камера заднего вида, что облегчает процесс парковки. Впрочем, и обычный парктроник тоже не помешал бы!

Обесшумлены оба автомобиля примерно одинаково, но у Mazda двигатель слышно больше. Но, по моему мнению, при таком его звуке это допустимо - пусть рычит как 2-литровый!

Что касается фишек нашей комплектации - проекционного экрана и 7-дюймового экрана мультимедиа, то мне не понравилось, что проекционный нельзя спрятать, как, например, в Peugeot, в движении он всегда поднят. А вот мультимедийный расположен удобно - и обзору не мешает, и всегда на виду, если говорить о навигации. Кстати, ее подсказки при езде по маршруту выводятся и на проэкционный дисплей - все очень толково.

Octavia хоть и обладает мотором чуть меньшего объема, но наделена большей мощностью благодаря турбине - 140 л.с. А про крутящий момент и говорить не приходится - 250 против 150 у “тройки”. Да и доступен он гораздо раньше и в более широком диапазоне - от 1500 до 3500 тысяч. Поэтому в разгоне до сотни Октавия рвет “тройку”, как тузик грелку - ускоряясь за 8.5 секунд, вместо 11 у Мазды.

Да и помощь турбины лишней не будет - разгон и ускорения даются Октавии легко и непринужденно, что вселяет уверенность в своих силах, особенно при обгонах.

Конечно же, большое подспорье в этом оказывает 7-ступенчатая DSG, переключающаяся просто мгновенно, и охотно понижающая передачи при необходимости рвануть - хоть с 6 до 3! Переключения проходят гладко не всегда - например на этой машине смена с 1 на 2 заметна. И это повод вспомнить о “страшилках”, которые рассказывают про DSG.

Давайте попробуем пролить на эти немного света. Во-первых, не все DSG одинаковы по своей конструкции - есть 6-ступенчатые и 7-ступенчатые, с мокрым или сухим сцеплением. Так вот, за последнее время нарекания вызывала именно 7-ступенчатая DSG c сухим сцеплением. Первое ее поколение чаще имело проблемы с долговечностью, нежели другие, что и породило массу слухов и “страшилок”. В 2013 году завод модернизировал этот агрегат и все стало на свои места.

Шасси - довольно жесткое, и подчас шумное, зато может отработать и откровенно крупные ямы и выбоины. Электромеханическое рулевое в Octavia делает 2.8 оборота от упора до упора, но по своей точности оно схоже с маздовским.

Замер мощности

Как правило, делается три-четыре попытки, чтобы дать автомобилю выйти на рабочий режим и получить более точные данные замеров. Двигатель раскручивается до оборотов, близких к максимальным, при которых и происходит полная силовая отдача двигателя. Соответственно, автомобиль “разгоняется” до приличных скоростей, в нашем случае спидометр показал под 200 км/ч. Шум при этом стоит ураганный!

Мощность замеряется на колесах, но умный стенд знает, как ее конвертировать в показания мощности на маховике, чтобы можно было сравнить с данными производителя. На полученных графиках будет видно при каких оборотах двигатель достиг пика мощности и пика или же так называемой полки крутящего момента.

Mazda оказалась пунктуальной, как настоящая японка! 123 лошадиные силы на 6.200 оборотах и 157 Ньютонов крутящего момента на 3.200 - на несколько единиц больше, чем заявлено в характеристиках, что легко можно списать на естественную погрешность.

А вот Skoda раз за разом заставляла нас удивляться! Нет, она не провалила тест, она серьезно перевыполнила план по лошадиным силам и крутящему моменту! В заявленном диапазоне оборотов Октавия выдала не 140, а все 169 лошадок на почти 5 тысячах оборотах! Неслабым оказался и крутящий момент - 323 Ньютона против заявленных 250! Он также был достигнут в заявленном диапазоне на 2.200.

Каким образом тестовой Октавии удалось дотянутся до таких фантастических для нее цифр для нас осталось загадкой. Неужели немецкие мотористы настолько перестраховываются и накидывают столько лошадей сверху? Странно! Уж очень похоже на результат, гарантируемый тюнером ABT после чип-тюнинга...

Подводим итоги

Итак, что же у нас получается в итоге? Мазда безусловно цепляет классным, ярким дизайном, хорошей комплектацией и задорным характером. Стоит лишь ее увидеть, как автомобиль сразу же играет на струнах души автолюбителя, привлекая внимание и заставляя влюбиться в себя едва ли не с первого взгляда.

Шкода ищет подход к своей целевой аудитории с другой стороны. Октавия не выделяется в потоке за версту и не стремится покорить вас новомодными опциями. Здесь все посолидней, построже, степенней. Да не так ярко, зато рассчитано на больший круг потребителей. Да и тандем турбодвигателя с преселективной коробкой просто великолепен и везет автомобиль внушительно быстро!

Кроме того, выбор двигателей и комплектаций у Октавии значительно шире, как и вилка цен. Кстати, о ценах. Своим прайсом Мазда, казалось бы, ставит точку на И - в данной комплектации она дешевле примерно на 4 тысячи долларов. Но положа руку на сердце и хорошенько подумав, я бы остановил свой выбор на Октавии. Она получается практичнее и универсальнее, больше отвечает тем задачам, которые я ставлю перед автомобилем. А еще динамичнее. И именно за все это и просится данная разница в цене.

Что касается конкурентов, то они, как говорится, не дремлют! Главные из них это Toyota Corolla, Honda Civic, KIA Cerato, Ford Focus и Mitsubishi Lancer X. Их ценовое предложение весьма заманчивое, но яркая “тройка” и всенародно любимая Октавия все равно без своих покупателей не останутся!